Αρχική Νέα Τοπικά Ακτοπλόοι: “Μην περιμένετε νέα πλοία αν δεν αλλάξουν οι νόμοι”

Ακτοπλόοι: “Μην περιμένετε νέα πλοία αν δεν αλλάξουν οι νόμοι”

15

ΟΣΟ παραμένει αυτό το ιδιόμορφο καθεστώς της έντονης κρατικής παρέμβασης, δεν είναι δυνατή η περαιτέρω ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου, ο οποίος θα φθίνει συνεχώς και, κάποια στιγμή, τα νησιά θα μείνουν χωρίς πλοία, είναι η μόνιμη επωδός των Ελλήνων ακτοπλόων, οι οποίοι στηρίζουν τις ελπίδες για την πλήρη απελευθέρωση της αγοράς σε μία επικείμενη διαδικασία αιτιολογημένης γνώμης που φαίνεται να ξεκινά η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και η οποία θα καταλήξει με την παραπομπή της χώρας μας στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο.


Ο ελληνικός ακτοπλοϊκός στόλος γνώρισε, την προηγούμενη δεκαετία, μία σημαντική ανανέωση. Νέες επενδυτικές δυνάμεις εισήλθαν στην ακτοπλοΐα, όπως ο Ομιλος Παναγόπουλου, στα μέσα της δεκαετίας του 1990, πολλά νέα πλοία χτίσθηκαν από τις εταιρείες λαϊκής βάσης (Minoan, ANEK, ΝΕΛ), βοηθούντος και του καλού κλίματος στο Χρηματιστήριο, και όλα αυτά εν όψει της απελευθέρωσης της αγοράς, η οποία σε όλη την υπόλοιπη Ευρωπαϊκή Ενωση συντελέσθηκε το 1992, με τον κανονισμό 3777/92, όταν στη χώρα έπαιρνε παράταση μέχρι το 2004.


Οι ακτοπλόοι, όπως σήμερα δηλώνουν, «εξαπατήθηκαν» από την πολιτεία, γιατί περίμεναν με το «νόμο Παπουτσή» (ν. 2932/2001) να προσαρμοσθεί πλήρως το ελληνικό δίκαιο με το κοινοτικό και να ισχύσει και στη χώρα μας η πλήρης απελευθέρωση. Αντ’ αυτού, όμως, ο «νόμος Παπουτσή» επέβαλε ένα ιδιόμορφο καθεστώς, που οδηγεί στην πράξη, όπως υποστηρίζεται, στην πλήρη υποταγή του πλοίου ως επιχειρηματικής μονάδας στις επιταγές του κράτους. «Δεν μπορούμε, ως επιχειρηματίες, να διαχειρισθούμε τα πλοία μας», υποστηρίζουν οι ακτοπλόοι και η άποψη αυτή δεν φαίνεται να απέχει πολύ από την πραγματικότητα, καθώς η σύνθεση των πληρωμάτων καθορίζεται από διάταγμα της χούντας (177/74), η τιμή των εισιτηρίων για το 70% των θέσεων από τον εκάστοτε υπουργό, ενώ ακόμη και τα δρομολόγια, αν και το δίκτυο είναι ενδεικτικό, όπως χαρακτηρίζεται, στην πράξη επιβάλλεται από τις εκάστοτε πολιτικές ηγεσίες του ΥΕΝ όπως άλλωστε συνέβη και πρόσφατα, όταν ο υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας, Μανώλης Κεφαλογιάννης, συνέδεσε την αύξηση του 6,8% στις τιμές των εισιτηρίων με την πραγματοποίηση από πλευράς εταιρειών ορισμένων επιπλέον δρομολογίων που θα έπρεπε να εντάξουν στη «ρότα» τους.


Από την άλλη πλευρά είναι γεγονός ότι η ιδιομορφία του ελληνικού νησιωτικού συμπλέγματος επιβάλλει και την εκτέλεση πολλών δρομολογίων σε μικρά, απομονωμένα νησιά, τα οποία είναι ζημιογόνα για οποιαδήποτε εταιρεία. Για το λόγο αυτό άλλωστε υπάρχει το καθεστώς της δημόσιας υπηρεσίας και των άγονων γραμμών, για τις οποίες η κοινότητα δικαιολογεί επιδοτήσεις.


Ο κοινοτικός κανονισμός είναι σοφός, σημειώνει εξέχων παράγων της ακτοπλοΐας και εξηγεί. «Και απελευθέρωση της αγοράς επιβάλλει και με τις διατάξεις του περί δημόσιας υπηρεσίας δίνει τη δυνατότητα στην πολιτεία να ενισχύει γραμμές που δεν έχουν επιχειρηματικό ενδιαφέρον. Για το λόγο αυτό, πιστεύουμε ότι θα πρέπει να εφαρμοσθεί ως έχει».


Λείπουν πλοία


Δεκατρία χρόνια μετά την υιοθέτηση του κοινοτικού κανονισμού 3577 και τρία χρόνια μετά την ψήφιση του «νόμου Παπουτσή», τα προβλήματα στην ελληνική ακτοπλοΐα δεν έχουν ακόμη λυθεί, ενώ κατά πολλούς εντείνονται.


Οι νησιώτες εξακολουθούν να διαμαρτύρονται ότι τα πλοία, τα δρομολόγια, δεν φθάνουν να εξυπηρετήσουν τις ανάγκες τους ακόμη και στην τουριστική περίοδο, ενώ επίσης περισσεύουν οι διαμαρτυρίες για ακριβά εισιτήρια.


Από την άλλη πλευρά, οι εταιρείες, τουλάχιστον οι μεγάλες, εμφανίζονται υπερχρεωμένες, ακριβώς λόγω των σημαντικών παραγγελιών που έκαναν τα τελευταία χρόνια. Υπολογίζεται με βάση τα στοιχεία των ισολογισμών της χρήσης του 2004 ότι οι συνολικές μακροπρόθεσμες υποχρεώσεις μόνο των εισηγμένων στο χρηματιστήριο ακτοπλοϊκών εταιρειών ξεπερνούν το 1,1 δισ. ευρώ (350 δισ. παλαιές δραχμές).


Παράλληλα, τα μισά σχεδόν από τα υπάρχοντα συμβατικά πλοία της ακτοπλοΐας θα αποσυρθούν από την ενεργό δράση έως το 2008, εάν δεν αλλάξει το ισχύον θεσμικό πλαίσιο, νόμος 2932/2001, το οποίο προβλέπει να μειωθεί το όριο ηλικίας τους στα 30 από τα 35 έτη που ισχύει σήμερα. Οπως υπολογίζει η Ενωση Εφοπλιστών Ακτοπλοΐας μέχρι το 2008, με όριο απόσυρσης των πλοίων τα 30 έτη, θα αποσυρθούν 36 συμβατικά πλοία ή το 50,70% του υπάρχοντος ακτοπλοϊκού στόλου, και μέχρι το 2010 να αποσυρθεί το 54% περίπου του υπάρχοντος στόλου (το ποσοστό αυτό δεν αφορά γραμμές Αργοσαρωνικού και τοπικές πορθμιακές γραμμές). Με τα «ψίχουλα» των αυξήσεων που δίνει κάθε χρόνο το ΥΕΝ στα εισιτήρια, αλλά κυρίως με τον έντονο κρατικό παρεμβατισμό που επιβάλλει, δεν διαμορφώνεται το κατάλληλο επιχειρηματικό κλίμα στο κλάδο που θα ευνοήσει νέες επενδύσεις τονίζουν οι ακτοπλόοι. Και λέγοντας για επιχειρηματικό κλίμα, δεν εννοούν μόνο τη διατίμηση αλλά το συνολικό πλαίσιο εκμετάλλευσης των πλοίων που έχει διαμορφωθεί.


Αν δεν υπήρχε η κρατική παρέμβαση, η κάθε εταιρεία θα διαμόρφωνε τη δική της πολιτικής αξιοποίησης των πλοίων της, εξασφαλίζοντας τη βιωσιμότητά της, ικανοποιητική απόδοση των κεφαλαίων της και βελτίωσης της εξυπηρέτησης των επιβατών της μέσω νέων επενδύσεων, εντείνοντας παράλληλα τον ανταγωνισμό, σημειώνουν οι ακτοπλόοι και φέρουν ως παράδειγμα τις γραμμές της Αδριατικής, όπου είναι δρομολογημένος αυτή τη στιγμή ο πιο σύγχρονος στόλος της Ευρώπης.


Ισχνές αποδόσεις ιδίων κεφαλαίων


Με το ισχύον καθεστώς λειτουργίας της ακτοπλοϊκής αγοράς, οι αποδόσεις ιδίων κεφαλαίων είναι ισχνές. Είναι χαρακτηριστικά τα στοιχεία των εταιρειών που δείχνουν ότι οι αποδόσεις ιδίων κεφαλαίων κινούνται σε πολύ χαμηλά επίπεδα. Σύμφωνα με παλαιότερη μελέτη που είχε εκπονήσει για λογαριασμό της Ενωσης Ελλήνων Εφοπλιστών ο κ. Απόστολος Αθηναίος, πρώην διευθύνων σύμβουλος της ΝΕΛ, οι αποδόσεις ιδίων κεφαλαίων των τεσσάρων εισηγμένων στο Χ.Α. ακτοπλοϊκών εταιρειών (ANEK, Blue Star, Μινωικές Γραμμές και ΝΕΛ) για τα έτη 2002 και 2003 κυμάνθηκαν από 0,8% έως 4% το 2002 (με τη Minoan να έχει αρνητική απόδοση -48%), ενώ για το 2003 τα πράγματα ήταν λίγο καλύτερα (από 1,5% έως 6% για την ΝΕΛ), ενώ την ίδια περίοδο άλλες εταιρείες εμφάνιζαν αποδόσεις από 6% έως και 39% ανάλογα με τον κλάδο και μάλιστα υπολογίζοντας τα κέρδη μετά φόρων.


Χειρότερη ακόμη η εικόνα σε ό,τι αφορά την απόδοση ενεργητικού, η οποία κυμαίνεται από 0,4% έως και 1,5%.


Σε ό,τι αφορά το 2004, οι αποδόσεις ιδίων κεφαλαίων για τις τρεις εταιρείες (η ΝΕΛ εμφάνισε ζημίες) βελτιώθηκαν κάπως, με την ΑΝΕΚ να έχει απόδοση 2,56%, από 2,32% το 2003, και 3,99% το 2002, την Blue Star να έχει απόδοση 4,37%, έναντι 1,92% το 2003 και τις Μινωικές Γραμμές να έχουν απόδοση 3,9%, έναντι 1,5% το 2003.


Επισημαίνεται ότι η εικόνα αυτή προκύπτει λαμβανομένου υπόψη και του γεγονότος ότι από τις τέσσερις εισηγμένες στο Χρηματιστήριο εταιρείες οι τρεις (ΑΝΕΚ, Blue Star και Μινωικές Γραμμές) δραστηριοποιούνται και στις γραμμές της Αδριατικής, όπου, σε ό,τι αφορά τα ναύλα, ισχύει η πλήρης απελευθέρωση. Επίσης, οι δύο από τις τρεις εταιρείες (ΑΝΕΚ, Μινωικές) πραγματοποιούν το 70% του συνολικού τους τζίρου τους στις γραμμές της Αδριατικής.


Στήριξη της επιχειρηματικότητας


Σε κάθε περίπτωση, οι εκπρόσωποι των ακτοπλοϊκών εταιρειών υποστηρίζουν ότι το ισχύον καθεστώς αλλά και οι πολιτικές επιλογές της κυβέρνησης σε ό,τι αφορά την καθημερινή δραστηριότητα δεν αντιμετωπίζουν την ακτοπλοΐα ως ένα επιχειρηματικό κλάδο, στον οποίο δραστηριοποιούνται ιδιώτες επενδυτές, οι οποίοι έχουν ως θεμιτό στόχο το κέρδος μέσα και από τη βελτίωση της εξυπηρέτησης. Δεν είναι κρατικά τα πλοία, σημειώνουν χαρακτηριστικά. Ανήκουν σε μας και θέλουμε να τα διαχειριζόμαστε ελεύθερα. Η πολιτεία μπορεί να εγγυάται την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας αλλά όχι το πώς θα διαχειρισθεί ένας ιδιώτης το πλοίο του. Τονίζουν ταυτόχρονα ότι η πλήρης απελευθέρωση δεν αφορά μόνο τα ναύλα αλλά τη συνολική λειτουργία του πλοίου. Από την άποψη αυτή, η τελευταία επιστολή της Ευρωπαϊκής Επιτροπής προς το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας είναι χαρακτηριστική του πώς αντιμετωπίζει η Κοινότητα το ισχύον στη χώρα μας θεσμικό πλαίσιο της ακτοπλοΐας. Ας σημειωθεί ότι η τελευταία επιστολή της Ευρωπαϊκής Επιτροπής ικανοποίησε πλήρως την Ενωση Εφοπλιστών Ακτοπλοΐας, καθώς, όπως δηλώνει ο πρόεδρός της, Στυλιανός Σαρρής, ασχολείται με το σύνολο των διατάξεων της ελληνικής νομοθεσίας.


Τι αναφέρει η επιστολή


Στην επιστολή που εστάλη με ημερομηνία 12/4/2005, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αναφέρεται αναλυτικά στις διατάξεις του νόμου 2932 του 2001 και, σημείο προς σημείο, αναλύει που κατά τη γνώμη της παραβιάζεται η κοινοτική νομοθεσία με βάση τον κοινοτικό κανονισμό 3577/92. Εστιάζει κυρίως στο θέμα των δρομολογίων (δηλαδή κατά πόσον μπορεί το υπουργείο να επιβάλει ένα ακτοπλοϊκό δίκτυο γραμμών ή όχι), τη διαδικασία δρομολόγησης ενός πλοίου (εγγυητικές επιστολές κ.λπ.), τη σύνθεση των πληρωμάτων των ακτοπλοϊκών πλοίων, το ναυλολόγιο (διατίμηση στα εισιτήρια οικονομικής θέσης) και, τέλος, στις αγορανομικές διατάξεις που επιβάλλουν διατίμηση στα είδη που πωλούνται από τα μπαρ των πλοίων. Το υπουργείο απάντησε από την πλευρά του στην επιστολή, εμμένοντας στις θέσεις που είχε εκφράσει και παλαιότερα. Ωστόσο, άλλες πληροφορίες φέρουν την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να αποστέλλει αιτιολογημένη γνώμη εντός των επομένων ημερών, μία διαδικασία που έχει ως κατάληξη την παραπομπή της χώρας μας στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο.


Ειδικότερα, στα βασικά σημεία της, η επιστολή της 12 Απριλίου αναφέρει μεταξύ άλλων τα εξής:


– Ως γενική παρατήρηση για το δίκτυο δρομολογίων επισημαίνει ότι «το διοικητικό καθεστώς που τίθεται σε εφαρμογή από την ελληνική νομοθεσία εμφανίζει ορισμένες ασάφειες που απαγορεύουν να θεωρηθεί ότι αποτελεί στην εντέλεια ένα καθεστώς απλής προγενέστερης δήλωσης, το οποίο θα μπορούσε εν προκειμένω να γίνει αποδεκτό, λαμβανομένης υπόψη της αναγκαιότητας για τις ελληνικές αρχές να οργανώνουν στο μέτρο που αυτό είναι δυνατό την εκτέλεση δρομολογίων θαλασσίων μεταφορών με τα νησιά».


Επίσης, αναφερόμενη στην υποχρέωση των ακτοπλόων να δηλώνουν τα δρομολόγια αλλά και το υπουργείο να εκδίδει αποφάσεις αποδοχής (άρθρο 4 παρ. 3), η επιστολή επικαλείται απόφαση του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου, σύμφωνα με την οποία «για να είναι σύμφωνο με τον κανονισμό το εν λόγω καθεστώς προϋποθέτει ότι οι εθνικές αρχές ήταν σε θέση να διαπιστώσουν για όλες τις εξεταζόμενες γραμμές μεταφορών την ανεπάρκεια των τακτικών υπηρεσιών μεταφορών, εάν η εκτέλεσή τους αφηνόταν αποκλειστικά και μόνο στις δυνάμεις της αγοράς».


– Για τις εγγυητικές επιστολές, η Επιτροπή εκτιμά ότι το σύστημα κατάθεσης εγγυήσεων και επιβολής χρηματικών προστίμων επιτρέπεται να χρησιμοποιηθεί, παρά μόνο για τις γραμμές εκείνες για τις οποίες επιτρέπεται η επιβολή των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας.


– Για την επιβολή ανώτατης τιμής στο εισιτήριο της τρίτης θέσης (ναυλολόγιο) η επιστολή αναφέρει, μεταξύ άλλων, τα εξής: Τέτοια μέτρα γενικευμένου χαρακτήρα κανονιστικής ρύθμισης των ναύλων που εφαρμόζονται για το σύνολο των εξυπηρετούμενων γραμμών θαλάσσιων ενδομεταφορών δεν είναι δυνατόν να λαμβάνονται από τις ελληνικές αρχές, χωρίς να έχει προσκομιστεί ή έστω να αναζητηθεί η απόδειξη ότι δεν θα επαρκούσε η λειτουργία μόνο των δυνάμεων της αγοράς για καθεμία από τις εξεταζόμενες γραμμές για να εξασφαλισθεί η εφαρμογή ικανοποιητικών ναύλων.


– Για τις συνθέσεις των πλοίων, η Επιτροπή με την επιστολή της επισημαίνει ότι, αν και ο κανονισμός της Ε.Ε. δέχεται ότι τα θέματα τα σχετικά με την επάνδρωση του σκάφους εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους υποδοχής του πλοίου, ωστόσο σημειώνει ότι το προεδρικό διάταγμα 177/74 που καθορίζει για κάθε κατηγορία ναυτικών τον αριθμό των μελών του πληρώματος που πρέπει να επανδρώνουν ένα πλοίο αποκλειστικά σε συνάρτηση με τους κόρους ολικής χωρητικότητας του εν λόγω πλοίου, τον αριθμό των επιβατών που επιτρέπεται να μεταφερθούν με αυτό και την εποχή του έτους χωρίς να είναι δυνατόν να ληφθεί υπόψη ο τύπος πλοίου και οι ειδικές του ανάγκες είναι δυνατόν να προκαλέσουν περιορισμούς της ελευθερίας, που πρέπει να απολαμβάνουν οι εφοπλιστικές επιχειρήσεις αναφορικά με τον τρόπο με τον οποίο προτίθενται να προσφέρουν τις υπηρεσίες τους στους χρήστες, χωρίς οι εν λόγω περιορισμοί να εμφανίζονται ότι είναι επιβεβλημένοι για επιτακτικούς λόγους γενικού συμφέροντος.


– Τέλος, η επιτροπή είναι της γνώμης ότι η καθιέρωση ελάχιστου εμβαδού που πρέπει να διατίθεται για την οικονομική θέση, αλλά και καθορίζοντας τα προϊόντα που επιτρέπεται να πωλούνται στο πλοίο και την τιμή τους είναι διατάξεις που είναι σε θέση να προκαλέσουν δυσανάλογους περιορισμούς για την ελευθερία που πρέπει να απολαμβάνουν οι εφοπλιστικές επιχειρήσεις αναφορικά με τον τρόπο με τον οποίο προτίθενται να προσφέρουν υπηρεσίες στους χρήστες.


Μισή απελευθέρωση


Πάντως, το ΥΕΝ, για να αποφύγει το σκόπελο της παραπομπής, προχώρησε πρόσφατα στην απελευθέρωση (μόνο σε ό,τι αφορά τα ναύλα) των γραμμών που ξεκινούν από τέσσερα λιμάνια και συγκεκριμένα της Ελευσίνας, Ραφήνας, Λαυρίου και Κύμης. Μία απελευθέρωση δώρο-άδωρον, όπως σημειώνουν οι ακτοπλόοι, καθώς οι γραμμές που εξυπηρετούν τα συγκεκριμένα λιμάνια είναι ελάχιστες, καθώς αποτελούν το 5% του ακτοπλοϊκού έργου. Επίσης, οι υποδομές των λιμανιών αυτών αλλά και οι συγκοινωνιακές συνδέσεις με την Αθήνα δεν επαρκούν προς το παρόν για τη μεταφορά και άλλων γραμμών από τον Πειραιά. Πάντως, το υπουργείο προετοιμάζεται για την παρέμβαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και, όπως δήλωσε πρόσφατα ο κ. Κεφαλογιάννης, από το Σεπτέμβριο θα προβεί σε συγκεκριμένες ανακοινώσεις σε ό,τι αφορά την ακτοπλοΐα. Για την απελευθέρωση, επανέλαβε ωστόσο ότι θα υπάρξει εκεί που θα λειτουργούν.


Το πρόβλημα της ακτοπλοΐας παραμένει και επιτείνεται από την πετρελαϊκή κρίση και θα καταστεί εντονότερο από το Σεπτέμβριο, τονίζει ο πρόεδρος της Ενωσης Εφοπλιστών Ακτοπλοΐας, Στυλιανός Σαρρής. Η ελληνική πολιτεία, εφόσον επιμένει να ασκεί τον παρεμβατισμό της, θα πρέπει σοβαρά σκεφθεί πώς θα παρέμβει αυτή τη φορά, προκειμένου να εξασφαλίσει την επιβίωση των ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων. Βλέπετε, η εφαρμογή της θεωρίας του παρεμβατισμού έχει και την άλλη της πλευρά, γιατί δημόσιο συμφέρον είναι και οι ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις.


Πηγή: Ναυτεμπορική