Αρχική Νέα Τοπικά Ακτοπλοΐα: Ποιοι εμποδίζουν το άνοιγμα του Αιγαίου

Ακτοπλοΐα: Ποιοι εμποδίζουν το άνοιγμα του Αιγαίου

10

Ακόμη μία παραπομπή στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο, αυτή τη φορά για την άρνηση της κυβέρνησης να προχωρήσει στην απελευθέρωση των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών, αντιμετωπίζει η Ελλάδα μετά και τη δεύτερη προειδοποιητική επιστολή που έστειλε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προς το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας. Την ίδια ώρα όμως που η Ελλάδα κινδυνεύει με βαρύτατα πρόστιμα γιατί δεν απελευθερώνει τις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες, οι ελληνικές ακτοπλοϊκές εταιρείες που δραστηριοποιούνται σε άλλες ευρωπαϊκές γραμμές αποδεικνύουν στην πράξη τα ωφελήματα που μπορεί να προκύψουν σε μια αγορά στην οποία η πρόσβαση είναι ελεύθερη και ανεμπόδιστη.


Οι στρεβλώσεις αυτές που οφείλονται στο ότι η κυβέρνηση έχει μετατρέψει σε πεδίο πολιτικών αντιπαραθέσεων μια κατ’ εξοχήν επιχειρηματική δραστηριότητα λειτουργούν τελικώς εις βάρος του επιβατικού κοινού που ταξιδεύει στον ελλαδικό χώρο, το οποίο (επιβατικό κοινό) σε έναν ιδιαιτέρως μεγάλο αριθμό ακτοπλοϊκών γραμμών της χώρας ούτε καλύτερες τιμές μπορεί να βρει για το ταξίδι του ούτε σύγχρονους στόλους ούτε και υπηρεσίες υψηλού επιπέδου.


Οι δεσμεύσεις της EE


Κατά τη γνώμη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας δεν έχει τη δυνατότητα να επιβάλει ένα ακτοπλοϊκό δίκτυο γραμμών, ούτε να ζητεί εγγυητικές επιστολές και συγκεκριμένες συνθέσεις πληρωμάτων. Κυρίως όμως δεν μπορεί να επιβάλει ανώτατες τιμές τιμολόγησης των εισιτηρίων και πλαφόν στις τιμές των αγαθών που πωλούνται στα κυλικεία των πλοίων.


Από την πλευρά του το YEN εκτιμά ότι έχει καλύψει αποτελεσματικά τις παραπάνω απαιτήσεις της EE, μετά την απόφασή του να απελευθερώσει τις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες που πραγματοποιούνται από συγκεκριμένα λιμάνια προς συγκεκριμένους προορισμούς.


H Ευρωπαϊκή Επιτροπή όμως απορρίπτει τις απαντήσεις της ελληνικής πλευράς και ετοιμάζεται να παραπέμψει την Ελλάδα στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο. Οι εταιρείες όμως που, κατά τη γνώμη του YEN, πρέπει να παρακολουθούνται στενά όταν δραστηριοποιούνται εκτός Ελλάδας, κάτι που συμβαίνει εδώ και πολλά έτη, δείχνουν ανεξάντλητη ικανότητα προσαρμογής, ενώ σε αρκετές περιπτώσεις ηγούνται των εν λόγω αγορών.


Ο ανταγωνισμός που αναπτύσσεται μεταξύ των ελληνικών και των άλλων ευρωπαϊκών εταιρειών που δραστηριοποιούνται στις αγορές αυτές έχει δώσει ιδιαιτέρως ικανοποιητικά αποτελέσματα προς όφελος του επιβατικού κοινού, ενώ σε επιχειρηματικό επίπεδο έχει ωφελήσει γιατί επιτρέπει στις εταιρείες να αναπτύσσονται εμπορικά.


Στην Ελλάδα η εμπορικότητα των ακτοπλοϊκών γραμμών και τα ωφελήματα που μπορεί να προκύψουν για την τουριστική ανάπτυξη των νησιών, αλλά και των ίδιων των εταιρειών που δραστηριοποιούνται στις γραμμές αυτές, έχει υποταχθεί στη λογική μιας στρεβλής κοινωνικής πολιτικής που γεννά γραμμές δημοσίου συμφέροντος με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την τσέπη του έλληνα φορολογουμένου.


Αυτές τις γραμμές δημοσίου συμφέροντος που επιδοτούνται με πακτωλό εκατομμυρίων ευρώ ανά έτος καρπώνονται συγκεκριμένες ακτοπλοϊκές εταιρείες που δεν επιθυμούν να δουν την αγορά να απελευθερώνεται, διότι σε αυτή την περίπτωση και στόλους θα πρέπει να αλλάξουν και νοοτροπία ως προς το πώς αντιλαμβάνονται τον επιβάτη.


Τόσο πέρυσι όσο και εφέτος πρωταθλητής αυτών των κρατικών επιδοτήσεων αναδείχθηκε ο κ. Γερ. Αγούδημος που εκτιμά ότι προσφέρει κοινωνικό έργο, το οποίο χρησιμοποιεί ταυτόχρονα ως μοχλό πίεσης προς την κυβέρνηση για να διασφαλίζει ακόμη μεγαλύτερες κρατικές επιχορηγήσεις. Εκτός όμως από τον κ. Αγούδημο, υπάρχει και πλειάδα άλλων μικρότερων ακτοπλοϊκών εταιρειών οι οποίες έχουν συνδέσει άμεσα την ύπαρξή τους με τις κρατικές επιχορηγήσεις σύροντας έτσι ολόκληρο κλάδο σε μια λανθάνουσα ακτοπλοϊκή αγορά που, αντί να αναπτύσσεται δεδομένου ότι διαθέτει εκατοντάδες διαφορετικούς προορισμούς, συρρικνώνεται εν μέσω σοβαρότατων προβλημάτων.


Εξω πάμε καλύτερα


Σε αντίθεση με την εσωτερική ακτοπλοΐα που αδυνατεί να αναπτύξει υγιή ανταγωνισμό προς όφελος του επιβατικού κοινού και των τοπικών κοινωνιών των νησιών, στο εξωτερικό οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες βρίσκουν μια ελεύθερη αγορά που τους επιτρέπει να εξελίξουν το εμπορικό προϊόν τους, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για τον επιβάτη.


Ο Ομιλος Αττικής του κ. Περ. Παναγόπουλου, μέσω της θυγατρικής εταιρείας Superfast Ferries, ήταν ο πρώτος ελληνικός όμιλος που διεκδίκησε μερίδιο από αγορές στις οποίες ως τότε θεωρούνταν κλειστές σε «ξένους».


Το άνοιγμα της ευρωπαϊκής ακτοπλοϊκής αγοράς – το οποίο ακόμη δεν έχει φθάσει ως την Ελλάδα – έδωσε την ευκαιρία στον κ. Παναγόπουλο να δει τα superfast εκτός από την Αδριατική και στη Βόρεια Θάλασσα στη γραμμή Σκωτίας – Βελγίου, αλλά και στη Βαλτική στη γραμμή Φινλανδίας – Σουηδίας – Γερμανίας.


Ανάλογες προσπάθειες είχαν γίνει από την ANEK και τις Μινωικές Γραμμές, οι οποίες ωστόσο δεν απέδωσαν τα αναμενόμενα αποτελέσματα και για τον λόγο αυτό διεκόπησαν. Αν όμως οι δύο κρητικές εταιρείες είχαν καταφέρει να ισοσκελίσουν τα έσοδά τους στην εσωτερική αγορά σε ικανοποιητικό επίπεδο, ίσως η τότε έξοδός τους να είχε άλλη τύχη.


Οι παραπάνω εταιρείες συνεχίζουν σταθερά, παρά τα όποια προβλήματα κόστους, να κρατούν τα σκήπτρα στις γραμμές της Αδριατικής από τις οποίες άλλωστε προέρχεται και το μεγαλύτερο μέρος του ετήσιου τζίρου τους.


Εφέτος ωστόσο η ύφεση της ευρωπαϊκής οικονομίας σε συνδυασμό με την ύφεση που υπάρχει στην Ελλάδα έχει περιορίσει δραστικά τον όγκο του μεταφερόμενου έργου μεταξύ Ελλάδος – Ιταλίας, με αποτέλεσμα να προβλέπεται ότι θα καταγραφεί μείωση περίπου 20.000 φορτηγών οχημάτων ανά εξάμηνο στις παραπάνω γραμμές.


Εν τούτοις, οι ελληνικές εταιρείες όχι μόνο δεν δείχνουν διατεθειμένες να επανεξετάσουν την παρουσία τους στις παραπάνω αγορές αλλά, αντιθέτως, αναζητούν τρόπους να ενισχύσουν και να σταθεροποιήσουν τη θέση τους εκτός Ελλάδας.


Κατά τη διάρκεια της περυσινής θερινής περιόδου η έλευση της Blue Star Ferries, θυγατρικής του Ομίλου Αττικής, στις γραμμές της Κρήτης ανέτρεψε άρδην το σκηνικό, υποχρεώνοντας τις δύο κρητικές εταιρείες να λάβουν σειρά μέτρων.


Κατ’ αρχήν η Blue Star είχε το πλεονέκτημα του χρόνου ταξιδιού, κάτι που ανάγκασε τις Μινωικές και την ANEK να αποσύρουν κάποιες από τις παλαιές μονάδες που είχαν στη γραμμή και να τις αντικαταστήσουν με νέες μονάδες τις οποίες έφεραν από τις γραμμές της Αδριατικής, αυξάνοντας κατακόρυφα το επίπεδο των πλοίων που δραστηριοποιούνταν πλέον στη γραμμή Πειραιά – Κρήτης.


Εκτός από το νέο επίπεδο των υπηρεσιών, το επόμενο βήμα προς την αύξηση του ανταγωνισμού στην Κρήτη έγινε με τους ναύλους επιβατών και οχημάτων.


Οι τρεις εταιρείες έφθασαν, στο μέσον της θερινής περιόδου, να κάνουν προσφορές εξωπραγματικές για τα ελληνικά δεδομένα, προκαλώντας την ικανοποίηση του επιβατικού κοινού που είδε ότι μπορούσε να ταξιδεύσει πλέον στην Κρήτη γρήγορα, φθηνά και με πλοία υψηλών προδιαγραφών.


Το πείραμα της Κρήτης όμως δεν είχε συνέχεια και περιορίστηκε στη Μεγαλόνησο, καθώς και εφέτος όλα δείχνουν ότι θα υπάρξει έντονος ανταγωνισμός γιατί η Blue Star μπορεί να αποσύρθηκε, αλλά ήλθε στη θέση της η Hellenic Seaways με ένα ταχύπλοο καταμαράν 1.000 θέσεων, το οποίο ταξιδεύει σε 4,5 ώρες στην Κρήτη γεμάτο, χωρίς καμία ιδιαίτερη διαφημιστική προσπάθεια εκ μέρους της εταιρείας.


Στο υπόλοιπο Αιγαίο


Στο υπόλοιπο Αιγαίο εξακολουθεί να υφίσταται ακόμη ένα καθεστώς ημι-απελευθέρωσης το οποίο συντηρείται από τις άκρατες κρατικές επιχορηγήσεις των γραμμών δημοσίου συμφέροντος που στη διάρκεια των τελευταίων ετών έχουν εκτοξευθεί σε ουρανομήκη επίπεδα.


Την ίδια ώρα οι κρατικές επιχορηγήσεις λειτουργούν αποτρεπτικά τόσο ως προς τον εκσυγχρονισμό ενός ιδιαιτέρως μεγάλου αριθμού πλοίων όσο και ως προς το επίπεδο των παρεχομένων υπηρεσιών προς το επιβατικό κοινό.



EMM. ΚΕΦΑΛΟΓΙΑΝΝΗΣ: Καμία νέα αύξηση στους ναύλους


Ο υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας κ. Εμμ. Κεφαλογιάννης (στη φωτογραφία) μόλις προσφάτως ανακοίνωσε ότι δεν πρόκειται να υπάρξει καμία νέα αύξηση στο ναυλολόγιο επιβατών και οχημάτων προκειμένου να καλυφθεί το αυξημένο κόστος λειτουργίας των πλοίων λόγω των καυσίμων κίνησης.


Αντιθέτως προανήγγειλε ότι τον Σεπτέμβριο ενδεχομένως θα υπάρξει αναπροσαρμογή των τιμών των ναύλων προς τα κάτω, εκτιμώντας ότι η μείωση της επιβατικής κίνησης θα οδηγήσει σε ύφεση και την ακτοπλοϊκή δραστηριότητα.


Την ίδια ώρα το YEN και το υπουργείο Αιγαίου αναζητούν περίπου 300 και πλέον εκατομμύρια ευρώ προκειμένου να ενισχύσουν τις γραμμές δημοσίου συμφέροντος, εις βάρος της απελευθέρωσης της ακτοπλοΐας που συνεχίζουν να αντιμάχονται, εφευρίσκοντας συνεχώς τεχνάσματα που καθυστερούν την πλήρη εφαρμογή του κοινοτικού δικαίου στην Ελλάδα.


Το παρόν άρθρο του δημοσιογράφου κ. Γ. Σκορδίλη δημοσιεύθηκε στην εφημερίδα ΤΟ ΒΗΜΑ της Κυριακής, στις 10 Ιουλίου 2005