Αρχική Νέα Τοπικά Οι λόγοι για τους οποίους η Ακτοπλοΐα έχει τα χάλια της

Οι λόγοι για τους οποίους η Ακτοπλοΐα έχει τα χάλια της

25


«Γηρατειά» και κακή συντήρηση έφεραν το φετινό «μπουρίνι» με τις βλάβες στα σκάφη της ελληνικής ακτοπλοΐας που εξακολουθεί να λειτουργεί υπό ένα «μεσοβέζικο» καθεστώς. Κι αυτό, ενώ θα έπρεπε απ’ τις αρχές του 2004 να υπάρξει απελευθέρωση των δρομολογίων, όπως είχε εξαγγείλει ο πρωθυπουργός, και απαιτεί η Κομισιόν.


Οι τριτοκοσμικές σκηνές στον Πειραιά και στα άλλα λιμάνια αποδεικνύουν ότι στις αρχές του 21ου αιώνα η χώρα αδυνατεί να δημιουργήσει ένα αποτελεσματικό σύστημα θαλάσσιων συγκοινωνιών που θα συνδέει τα 3.500 νησιά της.


Κι αν φέτος τα πλοία χαλάνε κατά κύματα, κανείς δεν ξέρει τι θα συμβεί την επόμενη τριετία όταν πρέπει να αποχωρήσουν λόγω «γηρατειών» 38 πλοία! Ο μισός, δηλαδή, στόλος που, παρά την εμφάνιση κάποιων νέων σκαφών υψηλών ταχυτήτων, παραμένει απαρχαιωμένος.


Στους κόλπους των ακτοπλοϊκών εταιρειών υποβόσκει ένας ανομολόγητος «πόλεμος» μεταξύ των πέντε θεωρούμενων καλύτερων εταιρειών (Attica Group, Μινωικές Γραμμές, ΑΝΕΚ, ΝΕΛ, Blue Star Ferries, Hellenic Seaways) και των μικρότερων οι οποίες στην πλειονότητά τους διαθέτουν πλοία μεγάλης ηλικίας και χαμηλής ποιότητας. «Μήλον της έριδος» είναι η περίφημη «πλήρης απελευθέρωση» των γραμμών την οποία επιδιώκουν οι «πέντε» και αποφεύγουν οι υπόλοιποι.


Το ΥΕΝ ορίζει τα πάντα στο χώρο των θαλάσσιων συγκοινωνιών καθώς η χώρα μας εξαιρέθηκε επί 12 χρόνια από την υποχρέωση της πλήρους απελευθέρωσης. Με τις άδειες σκοπιμότητας, λοιπόν, το υπουργείο ορίζει ποιο πλοίο θα κάνει ποιο δρομολόγιο, την ώρα αναχώρησης, την τιμή των εισιτηρίων κ.λπ.


Επιπλέον, με το καθεστώς του «καμποτάζ» (καμία ξένη εταιρεία δεν μπορεί να εκτελεί δρομολόγια) δημιουργήθηκε ένα φιλόξενο «θερμοκήπιο» για να ανδρωθούν αρκετές ελληνικές εταιρείες.


Ο ρόλος του υπουργείου


Εχοντας το υπουργείο το «μαχαίρι» και το «πεπόνι», μοίραζε την «τράπουλα» κατά το δοκούν, συνάπτοντας αναγκαστικές «συμμαχίες» με συγκεκριμένους εφοπλιστές: αν αυτοί ζητούσαν άδεια για ένα «καλό» δρομολόγιο, το υπουργείο την ενέκρινε, αλλά τους φόρτωνε και με «κόκαλο»: την υποχρέωση, δηλαδή, να περνούν και από νησιά, της «άγονης» γραμμής. Παρά την «γκρίνια», τα έσοδα, ήταν εξασφαλισμένα.


Με αυτό τον τρόπο, όμως, τα πλοία-«σκυλοπνίχτες» έγιναν μόνιμοι κάτοικοι Αιγαίου.


Οι επιβάτες δεν είχαν άλλη επιλογή παρά να ταξιδέψουν με αυτά…


Η κατάσταση άρχισε να αλλάζει στα μέσα του ’90 όταν οι Μινωικές Γραμμές, οι Επιχειρήσεις Αττικής (Attica Group σήμερα), ΑΝΕΚ, ΝΕΛ, Γραμμές Στρίντζη (Blue Star Ferries σήμερα) και Minoan Flying Dolphins (Hellenic Seaways η σημερινή της ονομασία) άρχισαν να «χτίζουν» νέα πλοία υψηλών ταχυτήτων.


Αρχικά οι κυβερνήσεις προστάτεψαν το μονοπώλιο των εταιρειών στις «γραμμές τους» (Μινωικές Γραμμές και ΑΝΕΚ στην Κρήτη, ΔΑΝΕ στα Δωδεκάνησα, ΝΕΛ στο βόρειο Αιγαίο, Minoan Flying Dolphins σε Κυκλάδες και Σαρωνικό) με αποτέλεσμα ολοκαίνουρια πλοία να αναζητήσουν πελατεία και στις γραμμές Ελλάδας-Ιταλίας (Αδριατική). Στις Κυκλάδες, στα Δωδεκάνησα και στο Β. Αιγαίο παρέμειναν τα πλοία-«μαθουσάλες».


Ηταν η εποχή που ο Π. Σφηνιάς της Minoan Flying Dolphins αξιοποίησε το καθεστώς των «προστατευμένων» γραμμών, εξαγόρασε με «αέρα» όλα τα υπέργηρα πλοία και απείλησε να γίνει το απόλυτο «αφεντικό» της ελληνικής ακτοπλοΐας.


Ωσπου ήρθε το ναυάγιο του «Εξπρές Σάμινα» με τους 82 νεκρούς για να καταρρεύσει εν μια νυκτί το «εγχείρημα».


Το ΥΕΝ, τότε, όρισε όριο απόσυρσης των πλοίων την 30ετία. Παράλληλα, «άνοιξαν» κάποιες γραμμές από Ραφήνα και Λαύριο και έτσι υπήρξε απελευθέρωση. Ποτέ, ωστόσο, το ΥΕΝ δεν επέτρεψε την πλήρη απελευθέρωση. Ετσι, δημιουργήθηκε το εξής παράδοξο: να αναχωρούν από το ίδιο λιμάνι, την ίδια ώρα καινούρια και παλιά πλοία για τον ίδιο προορισμό!


Οι κυβερνήσεις δεν αποτόλμησαν ποτέ την πλήρη απελευθέρωση καθώς οι νέοι εφοπλιστές τα κρατούσαν «δεμένα» το χειμώνα με διάφορες δικαιολογίες (συντήρηση, κακοκαιρία). Αντίθετα, οι «παραδοσιακοί» εφοπλιστές έβαζαν τα γερασμένα πλοία τους να ταξιδεύουν όλο το χρόνο, δίνοντας «χέρι βοηθείας» στον εκάστοτε υπουργό.


Ετσι κατάφεραν να εξασφαλίσουν το σύνολο των 81 επιδοτούμενων γραμμών, εισπράττοντας πάνω από 40 εκατ. ευρώ το χρόνο!


Δύσκολο το αύριο


Με τον μισό στόλο της ακτοπλοΐας να πρέπει να αποσυρθεί τα επόμενα τρία χρόνια χωρίς παραγγελίες για τη ναυπήγηση νέων πλοίων που θα αντικαταστήσουν τα αποσυρθέντα, η κυβέρνηση καλείται τώρα να βρει τη λύση που δεν έδωσε εδώ και 17 μήνες.


Οι «ισχυρές» εταιρείες, πάντως, δεν δείχνουν διατεθειμένες να χρεωθούν με 1,5 δισ. ευρώ ώστε να ναυπηγήσουν 20 νέα πλοία. Εκτός αν…


Εκτός αν η κυβέρνηση αποφασίσει «εδώ και τώρα» την πλήρη απελευθέρωση.


Ακόμα κι αν συμβεί αυτό, ωστόσο, τα νέα πλοία δεν πρόκειται να είναι έτοιμα πριν από το 2010. Ετσι, η κυβέρνηση προσανατολίζεται να «ρετουσάρει» το νόμο που ορίζει ως όριο ηλικίας την 30ετία, αφού και στην Ε.Ε. δεν ορίζεται χρόνος ηλικίας. Αποτέλεσμα;


Τα πλοία-μαθουσάλες θα παραμείνουν κυρίαρχοι του Αιγαίου. Και όλοι εμείς, όμηροι στα αμπάρια τους…


Το παρόν άρθρο δημοσιεύθηκε στην Εφημερίδα ΚΥΡΙΑΚΑΤΙΚΗ ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ στις 7 Αυγούστου 2005