Αρχική Νέα Τοπικά Ι.Χ. …λατρεία μου

Ι.Χ. …λατρεία μου

8


Διαμαρτυρόμαστε για την ανεργία και την ακρίβεια, ανησυχούμε για τα ευρώ του πορτοφολιού μας, βλέπουμε την τιμή των καυσίμων να σκαρφαλώνει κατά καιρούς, συζητάμε για το οικονομικό μας στρίμωγμα με φίλους και γνωστούς κι όλ’ αυτά φαίνεται πως τα κάνουμε από τη θέση του… οδηγού.


Το πρώτο τετράμηνο του 2005 πουλήθηκαν στη χειμαζόμενη οικονομικά Ελλάδα 135.000 νέα ή μεταχειρισμένα αυτοκίνητα, ενώ στη διάρκεια του 2004 είχαν διατεθεί στην αγορά γύρω στα 300.000 τετράτροχα.


Είναι μάλλον δύσκολο να εξηγήσει κανείς αυτή τη λατρεία των νεοελλήνων με το αυτοκίνητο. Αν, μάλιστα, λάβουμε υπόψη πως από τον αριθμό των νέων οχημάτων μόλις το 10% καταλήγει στις μάντρες λόγω αδυναμίας αποπληρωμής, σχετικά εύκολα οδηγούμαστε στο συμπέρασμα ότι… ψωμί δεν έχουμε να φάμε (ή τουλάχιστον έτσι λέμε) αλλά ρόδες αγοράζουμε.


Το εντυπωσιακό είναι ότι με βάση τους αριθμούς των Στατιστικών Υπηρεσιών της Ε.Ε. υπάρχουν ακόμη πολλά περιθώρια για την αύξηση της χρήσης άρα και ενίσχυση της αγοράς. Σύμφωνα με τη Eurostat, ένα ελληνικό νοικοκυριό διέθεσε το 2002 το 8,9% το εισοδήματός του για τις μετακινήσεις του (με οποιοδήποτε μέσο), ενώ ως χώρα δαπανήσαμε την ίδια χρονιά 8,2 δισ. ευρώ. Απ’ αυτό το ποσό το μισό καταναλώθηκε για να καλύψει τις ανάγκες κάποιου Ι.Χ. (καύσιμα, συντήρηση, ασφάλιστρα κτλ) και γύρω στο 16% για την αγορά νέου οχήματος, τέταρτη μικρότερη επίδοση στην Ευρώπη των «25». Ο αριθμός των αυτοκινήτων στη χώρα μας παρουσίασε τα τελευταία 30 χρόνια κατακόρυφη άνοδο, ωστόσο και πάλι (τα… στεγνά στατιστικά στοιχεία αυτό λένε) υπάρχουν σημαντικά περιθώρια. Το 1970 βρήκε την Ελλάδα με 26 οχήματα ανά 1.000 κατοίκους, ενώ το 2002 φτάσαμε στα 339 οχήματα, η μικρότερη αναλογία στην «παλιά» Ε.Ε. των «15». Οφείλουμε πάντως να συγχαρούμε τους εαυτούς μας, αφού σ’ αυτήν την τριακονταετία κάναμε φιλότιμες προσπάθειες για να προσεγγίσουμε τους εταίρους μας. Με αύξηση του στόλου κατά 1.200% στην προαναφερόμενη περίοδο μπορούμε να πούμε πως κάναμε ό,τι… περνούσε από το χέρι και την τσέπη μας.


Ολ’ αυτά όσον αφορά στη συνολική εικόνα, καθώς αν δούμε τι συμβαίνει στην Αθήνα θα διαπιστώσουμε -για πολλοστή φορά- πως ζούμε σε μια χώρα δύο ταχυτήτων. Ετσι, τη στιγμή που στην Ελλάδα ο δείκτης ιδιοκτησίας είναι από τους χαμηλότερους στην Ευρώπη, στην πρωτεύουσα παρουσιάζεται μια ανεξήγητη (αν το κρίνουμε με αυστηρά κυκλοφοριακούς και οικονομικούς όρους) εμμονή στο Ι.Χ. Οι συγκοινωνιολόγοι παρατηρούν με ανησυχία πως αντιστοιχούν 520 οχήματα ανά 1.000 κατοίκους, αριθμός αρκετά πιο υψηλός από το μέσο κοινοτικό όρο, ενώ μια άλλη πτυχή του θέματος αναδεικνύεται από τη Θεσσαλονίκη όπου τα 2/3 του οδοστρώματος καταλαμβάνονται από σταθμευμένα αυτοκίνητα. Λεφτά έχουμε για να το αγοράσουμε, δεν μας περισσεύει όμως σεντς για να το κινήσουμε. Ταυτόχρονα, διαπιστώνεται η αυξανόμενη προτίμηση των καταναλωτών στα αυτοκίνητα μεγάλου κυβισμού και όγκου (τα οχήματα κατηγορίας SUV, γνωστά στην καθομιλουμένη και ως… «τζιποειδή»). Αν κοιτούσαμε μόνο τους αριθμούς θα σχηματίζαμε την άποψη ότι οι δρόμοι της Ελλάδας είναι τόσο κακοτράχαλοι που μόνο παρανοϊκός θα χρησιμοποιούσε συμβατικό αυτοκίνητο. Με το στόλο των μεγάλων αυτοκινήτων να διογκώνεται ανησυχητικά οι ειδικοί κρούουν τον κώδωνα του κινδύνου κι αρχίζουν να μιλούν για την ανάγκη περιοριστικών μέτρων, αλλά αυτό δεν είναι μόνο ελληνικό πρόβλημα. Παρηγορηθήκατε τώρα;



Επιβεβαιώνουμε το «εγώ» μας με το αυτοκίνητο που διαλέγουμε


Αγοράζουμε αυτοκίνητα με μανιώδεις ρυθμούς, υπάρχει μια σαφής στροφή προς τα οχήματα μεγάλου κυβισμού και όγκου και την ίδια στιγμή παραπονιόμαστε για το κυκλοφοριακό αλλά και τα προβλήματα στα οικονομικά μας. Περιμέναμε από τους ειδικούς να εντυπωσιαστούν, δεν τα καταφέραμε. Ο Γ. Πιπερόπουλος, καθηγητής στο Πανεπιστήμιο Μακεδονίας, έχει την εξήγηση, γυρίζοντας για λίγο το χρόνο μία γενιά πίσω.


«Σε ό,τι αφορά την καταναλωτική μανία, το κλασικό στερητικό σύνδρομο των γονέων μας που θεωρούσαν ύψιστο αγαθό την απόκτηση ενός αυτοκινήτου στο τέλος της επαγελματικής τους πορείας και στις παραμονές της συνταξιοδότησης, πέρασε στις νέες γενιές», παρατηρεί.


«Προσπαθώντας να αποφύγουν τη στέρηση και θέλοντας να επιβεβαιώσουν την οικονομική τους ευμάρεια έχουν εμπλακεί στην επιλογή ενός οχήματος που θα αναδεικνύει την καλή τους θέση. Ωστόσο, από το μοντέλο ή και το χρώμα που διαλέγουν, αναδεικνύονται κάποια ταλαιπωρημένα “εγώ” που αναζητούν έστω την οπτική τους επιβεβαίωση».


«Οταν όμως το 72% του οδοστρώματος του μέσου ελληνικού αστικού κέντρου είναι κατειλημμένο από σταθμευμένα αυτοκίνητα, τότε αναρωτιέται κανείς προς τι η καταναλωτική μας μανία. Τελικά όσο περισσότερη ανασφάλεια εισπράττουμε στο οικονομικό πεδίο, όσο αυξάνει η ανεργία τόσο αυξάνεται τελικά και η επιθυμία επίδειξης όπως εκφράζεται με το “είμαι καλά, οδηγάω καλά και ακριβά”. Η οικογένεια, από την άλλη, στερούμενη τους ελάχιστους πόρους, προσυπογράφει γι’ αυτόν ακριβώς το λόγο την αγορά ενός αυτοκινήτου με 40, 50 ή 60 άτοκες δόσεις. Τελικά λειτουργούμε για το θεαθήναι για να “μην αφήσουμε τα παιδιά να πληγωθούν”. Οσον αφορά τις μεγαλύτερες ηλικίες, μεταξύ 28 και 40 ετών, θα αγοράσει αυτοκίνητο ένα επίπεδο πάνω από την πραγματική οικονομική και κοινωνική στάθμη. Το αυτοκίνητο είναι πια προέκταση του “εγώ” μας, μας δίνει τη δυνατότητα να αποκτήσουμε την έξωθεν καλή μαρτυρία και να καθησυχάσουμε τις ανησυχίες μας», λέει ο Γ. Πιπερόπουλος.


Δεν ξέρουμε αν σας παρηγορεί, αλλά αυτή η συμπεριφορά δεν είναι αποκλειστικό προνόμιό μας. «Το έχουμε δει στην Ευρώπη και την Αμερική, ο απόκληρος στις ΗΠΑ πάντα ήθελε να αποκτήσει μια μεταχειρισμένη Κάντιλακ», παρατηρεί, ενώ όσον αφορά την αυξανόμενη προτίμηση προς τα αυτοκίνητα μεγάλου κυβισμού ο καθηγητής γίνεται ιδιαίτερα δηκτικός: «Μας βγαίνει ο… τσοπάνης από μέσα μας, όμως αυτό που δεν αντιλαμβανόμαστε είναι ότι το αυτοκίνητο δεν είναι πια εργαλείο εργασίας ή αναψυχής, δεν έχουμε χώρο να κινηθούμε».


Ο Γ. Πιπερόπουλος υπογραμμίζει το φαινόμενο της κατάληψης του οδοστρώματος από σταθμευμένα αυτοκίνητα, με αποτέλεσμα να διατίθεται ελάχιστος χώρος για την κυκλοφορία. Μια άλλη διάσταση στο θέμα δίνει ο Μ. Καρλαύτης, συγκοινωνιολόγος και αντιπρόεδρος του ΟΑΣΑ, που κατ’ αρχάς παρατηρεί ότι «άλλο πράγμα ο δείκτης ιδιοκτησίας και άλλο πράγμα ο δείκτης χρήσης». Για τον ίδιο, αλλά και πολλούς συναδέλφους του, το μείζον θέμα δεν είναι άλλο από τη διαχείριση της στάθμευσης. Αλλωστε το υποθετικό σενάριο που όλοι οι κάτοικοι της Αθήνας αφήνουν το αυτοκίνητό τους σταθμευμένο εξελίσσεται σε… εφιάλτη, καθώς δεν υπάρχουν τόσοι χώροι διαθέσιμοι. «Νομίζω πως το σημαντικότερο πρόβλημα της Αθήνας σήμερα είναι ότι δεν υπάρχει οργανωμένο σύστημα διαχείρισης της στάθμευσης τόσο στο παραδοσιακό κέντρο όσο και στα νέα “κέντρα” που λειτουργούν σε περιοχές όπως η Γλυφάδα, ο Πειραιάς ή το Μαρούσι», σημειώνει ο Μ. Καρλαύτης.


Σε αυτό το έλλειμμα σκοντάφτει και η οποιαδήποτε προσπάθεια ουσιαστικών παρεμβάσεων. Πριν από λίγο καιρό η δήμαρχος Αθηναίων Ντόρα Μπακογιάννη μίλησε για την ανάγκη απομάκρυνσης των Ι.Χ. από το κέντρο της Αθήνας. Την πρόταση δεν την απέρριψαν οι ειδικοί, τόνισαν όμως ότι πρέπει να προηγηθεί λεπτομερής μελέτη των όποιων μέτρων ώστε να μη δημιουργηθούν παράπλευρα προβλήματα στη διαχείριση της κυκλοφορίας και της στάθμευσης και να μη γίνουν… κορδόνια τα νεύρα μας. Στο υπουργείο Μεταφορών έχουν κατά καιρούς εξεταστεί διάφορα μέτρα, άλλα λιγότερο και άλλα περισσότερο επαναστατικά. Προ μηνών είδε το φως της δημοσιότητας εισήγηση που έκανε λόγο για την απαγόρευση της κυκλοφορίας των μεγάλου όγκου και κυβισμού αυτοκινήτων στο κέντρο της Αθήνας. Πρόκειται για σχέδιο που έχει… συγγένεια πρώτου βαθμού με παρόμοια πρόταση που συζητήθηκε το περασμένο καλοκαίρι στο δημοτικό συμβούλιο του Παρισιού. Η πρόταση, πάντως, είναι σαφές ότι συναντά πολλές δυσκολίες στην υλοποίησή της, αφού μεταξύ άλλων απαιτεί συστηματική αστυνόμευση. Γιατί όμως τα βάζουμε με τη συγκεκριμένη κατηγορία αυτοκινήτων;


Ο Μ. Καρλαύτης σημειώνει ότι «λόγω του όγκου τους χρειάζονται περισσότερο χώρο στο δρόμο αλλά και στη στάθμευση. Λόγω της σχεδίασης και του ύψους τους είναι σαφώς πιο επικίνδυνα για τους πεζούς σε περίπτωση σύγκρουσης, ενώ λόγω του βάρους τους καταπονούν περισσότερο το οδόστρωμα».


Ο ΟΑΣΑ διαπιστώνει τους τελευταίους μήνες αύξηση στη χρήση των αστικών συγκοινωνιών, άρα ένα -μικρό αλλά κρίσμο- ποσοστό κατοίκων του Λεκανοπεδίου αφήνει το Ι.Χ. και μετακινείται με τα μέσα μαζικής μεταφοράς. «Πολλοί από τους ανθρώπους της συγκεκριμένης κατηγορίας χρησιμοποιούν το Ι.Χ. κυρίως το Σαββατοκύριακο και σε διαδρομές εκτός των κέντρων και στόχος μας είναι να ενθαρρύνουμε τη στροφή όσο το δυνατόν περισσοτέρων στα μέσα μαζικής μεταφοράς», λέει ο αντιπρόεδρος του Οργανισμού.


Στροφή στα τζιπ και στα μεσαίου κυβισμού


Η αγάπη μας για το αυτοκίνητο και η στρεβλή φορολογική πολιτική συχνά μας έχουν οδηγήσει σε λανθασμένες επιλογές. Μέχρι πριν από λίγα χρόνια το βασικό κριτήριο ήταν ο μικρός κυβισμός του αυτοκινήτου ενώ όταν άλλαξε η φορολογία δημιουργήθηκαν νέες προτάσεις που, εκτός από καλύτερες επιδόσεις, εξασφάλιζαν και υψηλότερα ποσοστά ασφάλειας. Ο Ελληνας λατρεύει την αυτοκίνηση και μεγάλο ποσοστό καταναλωτών προτιμούν να στερηθούν πολλά αγαθά αρκεί ν’ αποκτήσουν το αυτοκίνητο που ονειρεύονταν από μικρά παιδιά.


«Η αγορά του αυτοκινητου στην Ελλάδα έχει περάσει από τα σαράντα κύματα και, δυστυχώς, ακόμη δεν έχει βρει το σωστό δρόμο», επισημαίνει ο κ. Παύλος Λάσκαρις, διευθύνων σύμβουλος της MAVA. «Η Πολιτεία συνήθως βάζει πάνω απ’ όλα την άμεση είσπραξη φόρων από το Ι.Χ. και αδιαφορεί τόσο για τις περιβαλλοντικές συνέπειες όσο και για την οδική ασφάλεια».


Τουλάχιστον τα τελευταία χρόνια έγιναν πολλά βήματα προόδου και αρκετά χρονίζοντα θέματα διευθετήθηκαν.


Η αντίστροφη μέτρηση για να πλησιάσουμε τα ευρωπαϊκά πρότυπα άρχισε στα μέσα της δεκαετίας του ’90, με τη σχετική απελευθέρωση της καταναλωτικής πίστης και την εφαρμογή των πρώτων χρηματοδοτικών προγραμμάτων στην αγορά του αυτοκινήτου. Μέσα σε λίγο καιρό άλλαξε το κλίμα στην αγορά και οι καταναλωτές κέρδισαν από τις ευνοϊκότερες χρηματοδοτήσεις και τα χαμηλά επιτόκια.


Δεύτερος σταθμός και εξίσου σημαντικός ήταν η πρώτη μείωση της φορολογίας των αυτοκινήτων το 1998. Οι νέοι χαμηλότεροι συντελεστές ήταν μια κατάκτηση των καταναλωτών που για πολλά χρόνια πλήρωναν δυσανάλογους φόρους. Ενα χρόνο αργότερα, το 1999, οι αρμόδιοι φορείς πείθονται για την επιτυχία του μέτρου και προχωρούν στη δεύτερη μείωση των φορολογικών συντελεστών. Οι δύο ευεργετικές αποφάσεις επέτρεψαν στους υποψήφιους αγοραστές να διαλέξουν το μοντέλο που θα κάλυπτε τις ανάγκες τους με πιο ορθολογικά κριτήρια. Για πρώτη φορά η Ελλάδα μπορούσε να συγκριθεί με τα άλλα ευρωπαϊκά κράτη στο θέμα των τιμών πώλησης. Τότε δημοσιεύθηκαν πίνακες που έδειχναν ότι στην Ελλάδα τα περισσότερα μικρά και μικρομεσαία μοντέλα καθώς και αρκετά μεσαία είχαν παραπλήσιες τιμές με τα αντίστοιχα μοντέλα στην Ευρώπη.


Το 2001 ήρθε η σειρά των αυτοκινήτων μεγαλύτερου κυβισμού. Οι νέοι συντελεστές αλλαξαν τις ισορροπίες στην αγορά αφού μειώθηκε σημαντικά η φορολογία των οχημάτων με μεγάλους κινητήρες. Ωστόσο, υπάρχει ακόμη μεγάλη διαφορά από τις αντίστοιχες τιμές στην Ευρώπη και, πλέον, το μόνιμο αίτημα των εμπόρων είναι η περαιτέρω μείωση της φορολογικής επιβάρυνσης.


Δυο χρόνια μετά, το φθινόπωρο του 2003, έγινε η σημαντικότερη μεταρρύθμιση στη νομοθεσία του Ι.Χ. Η Πολιτεία αποφασίζει να καταργήσει τα τεκμήρια για τα αυτοκίνητα.


«Δυστυχώς, οι αλλαγές του φορολογικού συστήματος δεν επέδρασαν πάντοτε θετικά στη διαμόρφωση ενός υγιούς κλίματος στην ελληνική αγορά. Μόνο σε μερικές περιπτώσεις έχουμε να επιδείξουμε εναρμόνιση με τα ευρωπαϊκά στάνταρ, όπως στα μικρά, μικρομεσαία και μεσαία αυτοκίνητα», μας είπε ο κ. Δημήτρης Πάτσιος, γενικός διευθυντής του ΣΕΑΑ (Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων).


Ενδιαφέρον παρουσιάζει η αναλυτική καταγραφή των τάσεων των Ελλήνων καταναλωτών:


2001: Πουλήθηκαν 280.295 καινούργια αυτοκίνητα. Την πρώτη εξάδα κατέλαβαν οι εταιρείες Οπελ, Χιουντάι, Φίατ, Τογιότα, VW και Σιτροέν. Τα 4×4 έφτασαν τις 10.292 μονάδες, 3,7% ποσοστό στη συνολική αγορά. Στα 4×4 SUV 4.010 1,4%, μίνι 27.802 9,9%, μικρά 80.854 28,9%, μικρομεσαία 97.526, 34,8%, μεσαία 39.739 14,2%, πολυμορφικά 6.835, 2,4% κ.ά.


2002: Συνολικές πωλήσεις 268.489. Πρωταγωνίστησαν Τογιότα, Πεζό, Χιουντάι, Οπελ, Φίατ και VW. Στα 4×4 αρχίζει η άνοιξη με 12.864 μονάδες, 4,8%. Ιδια εικόνα και στην επόμενη κατηγορία οχημάτων ελεύθερου χρόνου, 6.589 και σχεδόν διπλασιασμός του μεριδίου (2,5%). Τα μίνι και τα μικρά υποχωρούν 21.772 8,1% και 80.340 29,9% αντίστοιχα. Πτώση στα μικρομεσαία (88.684 33,1%). Ανοδος στα μεσαία (38.883 14,5%) και στα πολυμορφικά (7.511 2,8%).


2003: Το κοντέρ σταμάτησε στα 257.293 αυτοκίνητα. Την πρώτη θέση πήρε η Τογιότα και ακολούθησαν Χιουντάι, Οπελ, Φορντ, VW, Πεζό κ.ά. Συνεχίζεται η επέλαση των 4×4 (14.590 5,7%) και των SUV (8.966 3,5%). Περαιτέρω πτώση των μίνι (5,1%) και αύξηση των μικρών (33%). Πτώση στα μικρομεσαία (28,4%). Ανοδος στα μεσαία (15,9%) και στα πολυμορφικά (3,3%).


2004: Τη χρονιά των Ολυμπιακών Αγώνων παρουσιάστηκε αύξηση κατά 12,6% σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά. Κυκλοφόρησαν 289.753 καινούργια αυτοκίνητα. Η εξάδα: Τογιότα, Χιουντάι, Οπελ, VW, Φορντ και Φίατ. Τα 4×4 διατήρησαν το μερίδιό τους ενώ τα SUV σημείωσαν κι άλλη άνοδο (4%). Τα μίνι πάλι στο προσκήνιο με το ιδιαίτερα υψηλό ποσοστό 7,5%. Πτώση στα μικρά (29,5%) και άνοδος στα μικρομεσαία (29%). Τα μεσαία πέφτουν θύματα της μόδας των SUV (13,4%) και τα πολυμορφικά βρίσκουν τη θέση τους στην ελληνική αγορά (5,6%).


Αξιοσημείωτα στοιχεία της ελληνικής αγοράς:


*Το 2003 τα μεσαία μοντέλα κατείχαν το 15,9% της αγοράς και το πρώτο τρίμηνο του 2005 έπεσαν στο 12%. Αυτή η αλλαγή οφείλεται στην προτίμηση του κοινού στις κατηγορίες (SUV και πολυμορφικά) καθώς και στην στροφή στα μικρομεσαία με κινητήρα 1.600 κ.εκ. Οι καταναλωτές επέλεξαν ένα γρηγορότερο μοντέλο με περιορισμένους χώρους αντί των μεγαλύτερων αλλά πιο αργών μεσαίων του ίδιου κυβισμού. Επίσης, η κατάργηση των τεκμηρίων επέτρεψε σε μεγάλη μερίδα αγοραστών ν’ αποκτήσουν ακριβότερα αυτοκίνητα από αυτά που δικαιολογεί η φορολογική τους δήλωση.


Οι σημαντικότερες διαφορές από την ευρωπαϊκή αγορά:


* Τα 4×4 το 2004 στην Ευρώπη κατείχαν ποσοστό 5,5% ενώ την ίδια περίοδο στη χώρα μας τα τετρακίνητα έφθασαν στο 13,5%. Επίσης, το πρώτο τρίμηνο του 2005 μετρήθηκε αύξηση που ήταν 10,52%.


* Τα πολυμορφικά το 2004 στην Ευρώπη αναδείχθηκαν σε ρυθμιστές της εμπορικής κίνησης με ποσοστό 15%. Οι Ελληνες σιγά σιγά ανακαλύπτουν τις αρετές τους και τους «έδωσαν» ποσοστό 5,45%. Το πρώτο τρίμηνο της φετινής χρονιάς αυξήθηκε η προτίμησή τους και η συμμετοχή τους έφτασε στο 6,6%.


Διεθνής η υστερία για τα… θηρία


Στην Ελλάδα αναρωτιόμαστε για την ξέφρενη πορεία των πωλήσεων, στο εξωτερικό πάλι έχουν πιο εξειδικευμένα προβλήματα.


Το Μάρτιο του 2000 ο πρόεδρος της αυτοκινητοβιομηχανίας Φορντ και δισέγγονος του ιδρυτή της Χένρι Φορντ σοκάρισε τους μετόχους και τον κλάδο στο σύνολό του, αναγνωρίζοντας τις επιπτώσεις στο περιβάλλον από την αυξανόμενη χρήση των SUV. Πρόσθεσε ωστόσο, καθησυχάζοντας τους επενδυτές, πως η εταιρεία θα συνέχιζε την κατασκευή των μεγάλων τετράτροχων, καθώς «αυτό θέλουν οι καταναλωτές». Σήμερα στις ΗΠΑ ένα στα δύο αυτοκίνητα είναι αυτής της κατηγορίας και όπως λέει η περιβαλλοντική οργάνωση Sierra Club, το κυριότερο πρόβλημα των εν λόγω αυτοκινήτων είναι η… ακόρεστη δίψα τους, καθώς ορισμένα μοντέλα χρειάζονται 3,8 λίτρα για να διανύσουν μια απόσταση μόλις 20 χιλιομέτρων. Μάλλον γι’ αυτό ο Κλοντ Μαντίλ, επικεφαλής του Παγκόσμιου Γραφείου Ενέργειας, στη διάρκεια περιοδείας στην Ασία προ ετών παρατήρησε πως «αν αγοράσετε αυτοκίνητο τέτοιου τύπου το καλύτερο που έχετε να κάνετε είναι να το αφήσετε παρκαρισμένο». Υπάρχει και αντίλογος, ομάδες και οργανώσεις που λένε ότι το πρόβλημα δεν οφείλεται στα αυτοκίνητα αλλά στην έλλειψη γνώσης από την πλευρά των οδηγών, που δεν ξέρουν πώς να χειριστούν αποτελεσματικά την ιπποδύναμη των αυτοκινήτων. Οι ειδικοί σε ΗΠΑ και Ευρώπη μιλούν για «καταναλωτική υστερία», «οικολογική αποσύνθεση» και «περιβαλλοντική τρέλα». Από τη μία πλευρά υπάρχει έντονος προβληματισμός σχετικά με τα περιβαλλοντικά προβλήματα, αλλά από την άλλη πλευρά, ολοένα περισσότεροι αγοράζουν SUV, από τα οποία μόλις το 13% έχει πατήσει έστω για μία φορά τα λάστιχά του σε διαδρομές εκτός δρόμου (για τις οποίες υποτίθεται πως έχουν κατασκευαστεί τα συγκεκριμένα οχήματα).


Ο Πολ Ζακ, ανταποκριτής της ασιατικής εφημερίδας «Strait Times» στις ΗΠΑ, γράφει σχετικά: «Εσχάτως το αμερικανικό όνειρο έχει τη μορφή ενός εφιάλτη που ονομάζεται Hummer. Η έκδοση Η2 έχει μήκος 523 εκατοστά, πλάτος 206 εκατοστά και ύψος 203 εκατοστά. Εχει βάρος μεγαλύτερο των 4 τόνων και για να κινηθεί χρειάζεται έναν κινητήρα 6.000 κυβ. εκατοστών με 325 ίππους».


Στην Ευρώπη η τάση είναι σαφώς ανησυχητική και οι αντιδράσεις ξεφεύγουν από τα όρια της πολιτικής ευγένειας. Το περασμένο φθινόπωρο ο δήμαρχος του Λονδίνου, ο «Κόκκινος Κεν», χαρακτήρισε τους οδηγούς των SUV «εντελώς ηλίθιους» (!) και πρότεινε το διπλασιασμό των διοδίων για είσοδο στο κέντρο της πόλης στα συγκεκριμένα αυτοκίνητα. Πέρυσι το δημοτικό συμβούλιο του Παρισιού κέρδισε κάτι περισσότερο από ένα 15λεπτο διασημότητας όταν συζήτησε το ενδεχόμενο να απαγορευτεί η κυκλοφορία των… κατηγορούμενων αυτοκινήτων στο κέντρο της πρωτεύουσας. Ταυτόχρονα η γαλλική κυβέρνηση εξετάζει μέτρα φορολογικού χαρακτήρα προκειμένου να αποθαρρύνει τη στροφή προς τα μεγάλα αυτοκίνητα.


Για τον ψυχολόγο και ανθρωπολόγο Τζ. Ράπελ, σύμβουλο της αυτοκινητοβιομηχανίας, τα αίτια της δημοτικότητας των SUV είναι βαθύτερα. Οι οδηγοί και οι επιβάτες «βρίσκονται ψηλότερα στο δρόμο και από ψυχολογικής πλευράς αποτελεί ένα ισχυρό κίνητρο». Οι αγοραστές αισθάνονται ασφαλείς μέσα σε ένα τείχος από λαμαρίνα, ελαστικά και πολλούς αερόσακους και, έχοντας συνομιλήσει με αρκετούς ιδιοκτήτες, παρατηρεί: «Υπάρχει μια αντίφαση -γνωρίζουν ότι επειδή τα αυτοκίνητα είναι ψηλά υπάρχει μεγαλύτερος κίνδυνος ανατροπής, αλλά από την άλλη, αισθάνονται πως αν είναι ψηλότεροι και με μεγαλύτερες διαστάσεις θα είναι πιο ασφαλείς», λέει στον Μάλκολμ Γκλάντγουελ του περιοδικού «New Yorker». Οι αριθμοί των επίσημων φορέων διαψεύδουν τις εκτιμήσεις των οδηγών.


Το 2004 η εθνική υπηρεσία των ΗΠΑ για την ασφάλεια στους αυτοκινητόδρομους εξέδωσε έκθεση στην οποία παρατηρεί ότι οι επιβάτες ενός SUV έχουν 11% μεγαλύτερες πιθανότητες να χάσουν τη ζωή τους σε κάποιο τροχαίο, σε σύγκριση με τους επιβαίνοντες σε ένα συμβατικό όχημα. Η αυτοκινητοβιομηχανία βέβαια δεν κάθεται με σταυρωμένα χέρια. Πέρα από αλλαγές στη σχεδίαση ώστε τα αυτοκίνητα να γίνουν περισσότερο ασφαλή, πειραματίζεται με μια νέα γενιά «πράσινων» SUV που θα κινούνται με υβριδικό κινητήρα. Ηδη η Φορντ έχει κατασκευάσει ένα τέτοιο αυτοκίνητο, ενώ τον οικολογικό δρόμο ετοιμάζεται να ακολουθήσει και η Λέξους. Ισως έτσι να σταματήσουν οι επικρίσεις…. 

Πηγή: Εφημερίδα ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ