Αρχική Νέα Τοπικά Οι ευθύνες για το ναυάγιο της ακτοπλοΐας. Γιατί δεν υλοποιήθηκε το πιλοτικό...

Οι ευθύνες για το ναυάγιο της ακτοπλοΐας. Γιατί δεν υλοποιήθηκε το πιλοτικό πρόγραμμα που περιλάμβανε τη Χίο σε 3 διαφορετικές γραμμές.

18


Πολιτικές σκοπιμότητες, συγκρούσεις συναρμόδιων υπουργών και πιέσεις από συγκεκριμένα συμφέροντα προς τα υπουργεία Εμπορικής Ναυτιλίας και Αιγαίου βρίσκονται στην καρδιά του προβλήματος που αντιμετωπίζει σήμερα η ελληνική ακτοπλοΐα, με αποτέλεσμα τη συνεχή ταλαιπωρία των ταξιδιωτών από και προς τα νησιά του Αιγαίου. Απόρροια αυτών των πιέσεων είναι και η εγκατάλειψη του σχεδίου που είχε εκπονηθεί από την προηγούμενη κυβέρνηση με στόχο την αναδιάρθρωση και αναβάθμιση των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών στη λεγόμενη άγονη γραμμή.


Το σχέδιο είχε καταστρωθεί με βάση μια εκτενή και λεπτομερή μελέτη η οποία είχε ανατεθεί στο Ελληνικό Ινστιτούτο Μεταφορών του Εθνικού Κέντρου Ερευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης με σκοπό την εξεύρεση οριστικής λύσης στο πρόβλημα συγκοινωνιών της νησιωτικής Ελλάδας. Οι προτάσεις που προέκυψαν ήταν σαφείς και υλοποιήσιμες, ενώ με σχετικές παρεμβάσεις του πρώην υπουργού Αιγαίου κ. N. Σηφουνάκη και του πρώην υπουργού Εμπορικής Ναυτιλίας κ. Γ. Ανωμερίτη είχε εξασφαλιστεί άδεια της Κοινότητας για σύναψη μακροχρόνιων συμβάσεων με ακτοπλοϊκές εταιρείες και μερική χρηματοδότηση της προμήθειας νέων πλοίων από το ελληνικό Δημόσιο. Ωστόσο την κρίσιμη στιγμή, πέρυσι τον Ιούνιο, η κυβέρνηση αιφνιδίως εγκατέλειψε το σχέδιο εκσυγχρονισμού της ακτοπλοΐας, χωρίς μέχρι στιγμής να έχει καταστρώσει νέο.


Κατά τη διάρκεια της προηγούμενης εβδομάδας η αντιπολίτευση άφησε σαφείς αιχμές για πιέσεις που δέχεται η κυβέρνηση από συγκεκριμένα συμφέροντα. H υπεύθυνη του τομέα Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας και Πολιτικής Καταναλωτών του Πολιτικού Συμβουλίου του ΠαΣοΚ, κυρία Αννα Διαμαντοπούλου, είπε πως «η κυβέρνηση επιχειρεί να μεταθέσει τις δικές της ευθύνες, αντί αυτή πρώτη να ζητήσει συγγνώμη για την ανικανότητα που επιδεικνύει στη διαχείριση των θεμάτων ακτοπλοΐας» και έριξε ένα «καρφί»: «H κυβέρνηση» τόνισε η κυρία Διαμαντοπούλου «ιδιαίτερα εν όψει της κορύφωσης της επιβατικής κίνησης του τριημέρου, καλείται έστω και την τελευταία ώρα να πάρει όλα τα αναγκαία μέτρα, κόντρα σε συμφέροντα και πιέσεις, για την εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού. Ο κ. υπουργός ας θυμηθεί τη λογική ενός βέτο, αλλά πραγματικού και υπέρ των πολιτών αυτή τη φορά».


Σύμφωνα με εκτιμήσεις, σε δηλώσεις όπως αυτή φωτογραφίζονται πλοιοκτήτες που -αν μη τι άλλο – επιθυμούν τη διατήρηση του σημερινού καθεστώτος επιδοτήσεων. Μεταξύ αυτών οι κκ. Γερ. Αγούδημος και Φ. Μανούσης, ο τελευταίος μάλιστα κατά την προηγούμενη κυβερνητική θητεία της ΝΔ ήταν στενός συνεργάτης του κ. Σ. Κούβελα και εκτιμάται ότι εξακολουθεί να ασκεί επιρροή στο κυβερνών κόμμα.


Πολιτικές ευθύνες για το πρόβλημα σίγουρα υπάρχουν, ακόμη κι αν τις περιορίσει κανείς στη δυνατότητα διαχείρισης της κρίσης. Ο πρώην υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας κ. Γ. Ανωμερίτης μίλησε επανειλημμένως για την κατάσταση διάλυσης που επικρατεί στο YEN και επέρριψε ευθύνες προσωπικώς στον κ. Εμμ. Κεφαλογιάννη, λέγοντας μεταξύ άλλων ότι «ο υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας έχει οδηγήσει σε διάλυση τις υπηρεσίες του YEN, με αποτέλεσμα αυτή τη στιγμή να μη λειτουργεί κανένας μηχανισμός διαχείρισης κρίσεων». Πέραν τούτου όμως, ο κ. Ανωμερίτης συνοψίζει τα αίτια των σημερινών οξυμένων προβλημάτων στα εξής: στη μη εφαρμογή της νομοθεσίας για την απελευθέρωση της ακτοπλοΐας, στη διάλυση της Ρυθμιστικής Αρχής Θαλασσίων Ενδομεταφορών, στην απουσία επιτροπών διαχείρισης κρίσεων στο YEN και -κυρίως -στην εγκατάλειψη του σχεδίου για την αναδιάρθρωση των ακτοπλοϊκών γραμμών, που είχε εκπονηθεί από τα υπουργεία Αιγαίου και Ναυτιλίας και είχε εξασφαλίσει την έγκριση του υπουργείου Οικονομίας το καλοκαίρι του 2003.


Ο κ. N. Σηφουνάκης επισημαίνει ένα από τα κρίσιμα στοιχεία που προέκυψαν από τη μελέτη στην οποία στηρίχθηκε το παραπάνω σχέδιο: την αδυναμία προσέλκυσης ιδιωτών επενδυτών στα δρομολόγια για τα μικρά νησιά, εφόσον η μίσθωση είναι βραχυχρόνια. Για τον λόγο αυτό οι προηγούμενες ηγεσίες των υπουργείων Αιγαίου και Εμπορικής Ναυτιλίας είχαν ζητήσει και εξασφαλίσει από την Ευρωπαϊκή Ενωση την αποκλειστική αξιοποίηση των άγονων γραμμών από ιδιωτικό φορέα με μακροχρόνια μίσθωση από 6 ως και 10-12 έτη, καθώς μόνο με αυτόν τον τρόπο θα διασφαλιζόταν αμφίπλευρο οικονομικό συμφέρον μεταξύ κράτους και ιδιωτικού φορέα.


Το στοιχείο αυτό υπογραμμίζεται από τον κ. Ανωμερίτη, ο οποίος τονίζει πως η σημερινή ηγεσία του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας δεν αξιοποιεί τις ευκαιρίες που δίνονται από την κοινοτική νομοθεσία και «αφήνουν σημαντικά περιθώρια στον ανταγωνισμό με παράλληλη διασφάλιση του δημοσίου συμφέροντος, που εν προκειμένω δεν είναι άλλο από την εξυπηρέτηση των συγκοινωνιακών αναγκών των απομακρυσμένων νησιών».



H ευκαιρία χάθηκε, η ταλαιπωρία συνεχίζεται
* Τι είχε αποφασίσει η προηγούμενη κυβέρνηση και με ποιες δικαιολογίες απορρίφθηκε η εφαρμογή του νέου συγκοινωνιακού συστήματος
Μετά την ολοκλήρωση των μελετών και των συναντήσεων που ακολούθησαν, τον Αύγουστο του 2003 ανακοινώθηκε από τους τότε υπουργούς Οικονομίας κ. N. Χριστοδουλάκη, Αιγαίου κ. N. Σηφουνάκη και Εμπορικής Ναυτιλίας κ. Γ. Ανωμερίτη η πιλοτική εφαρμογή ενός νέου συγκοινωνιακού συστήματος σε τρεις γραμμές: 1) Αλεξανδρούπολη – Λήμνος – Λέσβος – Χίος – Σάμος – Κως – Ρόδος, 2) Σάμος – Χίος – Λέσβος – Μύρινα – Βόλος και 3) Σάμος – Χίος – Λέσβος – Λήμνος – Καβάλα. Σημειωτέον ότι ως εκείνη την εποχή το κόστος των περίπου 50 επιδοτούμενων γραμμών έφθανε τα 25,2 εκατ. ευρώ και με την εφαρμογή του νέου μοντέλου τα οφέλη υπολογιζόταν πως θα έφθαναν ως και το 30% σε σχέση με το τρέχον κόστος σε καθεμιά από τις γραμμές της πιλοτικής εφαρμογής.


Προϋπόθεση της εφαρμογής του νέου σχήματος ήταν η ναυπήγηση ή προμήθεια νέων, σύγχρονων οχηματαγωγών πλοίων με συγκεκριμένες προδιαγραφές (π.χ. μήκος 110 μέτρων, υπηρεσιακή ταχύτητα 22 κόμβων, χωρητικότητα 800-1.000 επιβατών). Τα πλοία θα παραγγέλλονταν από ιδιώτες ή συλλογικούς φορείς (π.χ. Τοπική Αυτοδιοίκηση), η προμήθεια θα γινόταν με τη μέθοδο της αυτοχρηματοδότησης και με βάση τον σχεδιασμό της προηγούμενης κυβέρνησης, η επιλογή των αναδόχων θα έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί ως τον Ιούνιο του 2004. Το κράτος θα είχε το απόλυτο δικαίωμα καθορισμού των δρομολογίων για το διάστημα ισχύος των μισθώσεων, που βάσει και των σχετικών αποφάσεων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής θα μπορούσε να φθάσει ως και τα 15 χρόνια.


Μια εξαιρετικά ενδιαφέρουσα παράμετρος της υπόθεσης είναι οι προοπτικές που θα μπορούσε να ανοίξει το προαναφερθέν σχέδιο και για τα παραπαίοντα ελληνικά ναυπηγεία, καθώς με τη σταδιακή επέκταση της εφαρμογής του νέου μοντέλου ακτοπλοΐας στο σύνολο των νησιών της άγονης γραμμής, θα προέκυπταν ανάγκες ναυπήγησης ή προμήθειας νέων πλοίων και κάποιο από αυτά θα μπορούσε να προσφέρει δουλειά σε ναυπηγεία που σήμερα εξαρτώνται σχεδόν αποκλειστικώς από αναθέσεις του Πολεμικού Ναυτικού. Σύμφωνα με πληροφορίες, η συγκεκριμένη παράμετρος έχει απασχολήσει τη σημερινή ηγεσία του YEN και την προηγούμενη άνοιξη είχαν γίνει κάποιες επαφές με υπευθύνους συγκεκριμένων ναυπηγείων, όμως η προσπάθεια «κόλλησε» και πάλι.


Σε κάθε περίπτωση, τον Ιούνιο του 2004 ο υπουργός Αιγαίου κ. Αρ. Παυλίδης είχε ανακοινώσει πως όλα τα παραπάνω σχέδια ανατρέπονται, με δικαιολογία την υπερχρέωση του κράτους. Οι απορίες για την εγκατάλειψη του σχεδίου είναι πολλές. Και επειδή όλα κρίνονται εκ του αποτελέσματος, το μεγαλύτερο ερώτημα είναι: τι προτίθεται να κάνει η κυβέρνηση για την αντιμετώπιση της ουσίας του προβλήματος και τι σχεδιασμός έχει γίνει για το μέλλον; Ως τότε άλλο ένα καλοκαίρι θα έχει παρέλθει, χιλιάδες επιβάτες θα έχουν υποστεί αλησμόνητες ταλαιπωρίες, ενώ κάποιοι εκτιμούν πως πίσω από όλα αυτά κρύβεται στην ουσία η διαμάχη των υπουργείων Εμπορικής Ναυτιλίας και Αιγαίου. Το πρώτο έχει την ευθύνη του κλάδου της ακτοπλοΐας, ενώ το δεύτερο διαχειρίζεται τις επιδοτήσεις…

Άρθρο του δημοσιογράφου κ. Αγγ. Κωβαίου στην εφημερίδα “Το ΒΗΜΑ της Κυριακής”, στις 14/08/2005