Αρχική Νέα Τοπικά NEΛ: η μικρότερη εισηγμένη με τα περισσότερα προβλήματα

NEΛ: η μικρότερη εισηγμένη με τα περισσότερα προβλήματα

9


Eίναι το μικρότερο από τα πέντε εισηγμένα στο XA σχήματα με στόλο 6 πλοίων και μέσο όρο ηλικίας τα 16,4 έτη.


Tο 2004 ήταν μια πολύ δύσκολη χρονιά για τη NEΛ και παρά την επίτευξη ουσιαστικής αναδιάρθρωσης των δανείων της και την ουσιαστική μείωση των χρηματοοικονομικών της εξόδων η εταιρεία εμφάνισε συσσωρευμένες ζημίες που ξεπερνούν κάθε άλλη χρονιά.


«Oυσιαστικά η εταιρεία έχει πληγεί από τις συνέπειες στρατηγικών αποφάσεών της που ελήφθησαν στο παρελθόν και οι οποίες απεδείχθησαν ατυχείς και υπονόμευσαν την πορεία της αλλά και από τις σοβαρές τεχνικές αδυναμίες που αναπάντεχα παρουσιάστηκαν στα γαλλικής κατασκευής πλοία της» αναφέρεται στην μελέτη της XRTC (Εταιρεία που εκπόνησε μελέτη για τα προβλήματα της Ελληνικής Ακτοπλοΐας).


Tον Iούνιο του 2005 πωλήθηκε το πακέτο μετοχών της NEΛ που κατείχε η ANEK (19%) στην εταιρεία Edgewater Holdings η οποία σαν στρατηγικός επενδυτής της NEΛ καλείται να εκπονήσει ένα πολύ δύσκολο έργο, τόσο σε επιχειρησιακό όσο και σε οικονομικό επίπεδο.


Τι λέει η μελέτη της XRTC


Σύμφωνα με τα στοιχεία που υπαρχουν στη μελέτη «Ελληνική ακτοπλοΐα 2005: Αγωνία για νέες επενδύσεις», που εκπόνησε η εταιρεία συμβούλων XRTC, η εφαρμογή του νόμου 2932/01 κυρίως σε ό,τι αφορά το όριο ηλικίας των πλοίων τίθεται σε αμφισβήτηση από την ίδια την αγορά. Το μεγαλύτερο πρόβλημα επισημαίνεται στην αυξανόμενη έλλειψη πλοίων και επίσης αδυναμία νέων επενδύσεων.


Ειδικότερα, στη μελέτη της XRTC, μεταξύ άλλων επισημαίνεται ότι


1) Ο ορισμός της ελληνικής ακτοπλοϊκής αγοράς είναι αρκετά συγκεχυμένος:


«Πλωτές γέφυρες με κύριο στόχο και σκοπό το κοινωνικό συμφέρον συνδέουν την ηπειρωτική χώρα με τα νησιά ικανοποιώντας τις ανάγκες των κατοίκων των νησιών, των μεταφορέων και του τουρισμού ή ακριβά πάγια το οποία καλούνται τόσο ν’ αποσβεσθούν αλλά και ν’ αφήσουν ελκυστικά για τους μετόχους της εταιρείας κέρδη»;


Η απάντηση βρίσκεται στη μέση και μπορεί πιο εύκολα να βρεθεί έχοντας υπ’ όψιν συγκεκριμένα κρίσιμα γεγονότα: Tο μεταφορικό έργο έξι μεγάλων εταιρειών (ΑΝΕΚ, ΝΕΛ, Μινωικές Γραμμές, Blue Star Ferries, Hellenic Seaways) είναι 13 εκατομμύρια επιβάτες στην εγχώρια αγορά που ξεπερνά σε μέγεθος τα 30 εκατομμύρια. Παράλληλα 81 επιδοτούμενες γραμμές με το σύνολο επιδοτήσεων να υπερβαίνει τα 40 εκατομμύρια ευρώ και να εξυπηρετούνται από κυρίως πέντε εταιρείες.


2) Oι ακτοπλόοι εξακολουθούν να πιέζονται σε επίπεδο καθαρών αποτελεσμάτων προερχόμενων από την εγχώρια αγορά στην οποία εξακολουθεί να υπάρχει κρατικός παρεμβατισμός τόσο σε λειτουργικό αλλά και σε οικονομικό επίπεδο. Κύριο αίτημά τους παραμένει η εναρμόνιση του ελληνικού νομοθετικού πλαισίου της ακτοπλοΐας με αυτό του κοινοτικού ήτοι πλήρης απελευθέρωση. «Κοινωνική πολιτική σε βάρος εισηγμένων επιχειρήσεων» επικαλούνται οι εταιρείες με αιχμή του δόρατος τα υποβληθέντα όρια τιμολογίων, τις εκπτώσεις σε σωρεία κοινωνικών ομάδων και σε επιχειρησιακό επίπεδο πληθώρα παρεμβατισμού μέσω καθορισμού δρομολογίων, συνθέσεις πληρωμάτων αλλά και καμία προστασία σε μακρο – οικονομικές πιέσεις (π.χ. αυξανόμενη τιμή καυσίμων).


3) Tο κράτος καλείται να εξυπηρετήσει το αρκετά ιδιόμορφο νησιωτικό σύμπλεγμα του οποίου οι ανάγκες είναι αρκετά μεγάλες. H υποχρέωση της Πολιτείας να διασφαλίζει τον κοινωνικό χαρακτήρα της ακτοπλοΐας με σκοπό τη διατήρηση της εδαφικής συνέχειας και την εξασφάλιση των προϋποθέσεων για ισότιμη οικονομική ανάπτυξη των νησιών, αποτελεί ένα μεγάλο «πολιτικό βάρος» του οποίου η «συμβατότητα» με το επιχειρηματικό πνεύμα των εταιρειών απαιτεί ιδιαίτερη αποφασιστικότητα και τόλμη.


Στο Eυρωπαϊκό Δικαστήριο


Κάτω από τη σκιά της παραπομπής της ελληνικής Πολιτείας στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο το πρώτο θέμα που απασχολεί αυτή τη στιγμή τόσο τους ακτοπλόους αλλά και την Πολιτεία είναι η τροποποίηση του ισχύοντα νόμου 2932/01 και η εναρμόνισή του με την κοινοτική νομοθεσία.


H διαπραγμάτευση εναρμόνισης του ισχύοντος θεσμικού πλαισίου με το αντίστοιχο ευρωπαϊκό, σημειώνεται στη μελέτη, θέτει νέους στόχους και δημιουργεί νέες ευκαιρίες αποδεσμεύοντας τις εταιρείες από λειτουργούς κοινωνικής πολιτικής σε πλήρως ανταγωνιστικές οντότητες. Η προβλεπόμενη αλλά και έμμεσα αναγκαία στήριξη της Πολιτείας σε επίπεδο εποπτικό αλλά και υποστηρικτικό θα αναβαθμίσει τον κλάδο και θα δημιουργήσει ευκαιρίες για τις υπάρχουσες εταιρείες αλλά και πιθανές νέες αυξάνοντας την επενδυτική στήριξή του. Το μεγαλύτερο πρόβλημα είναι η έλλειψη πλοίων και νέων επενδύσεων, κάτι που μαθηματικά οδηγεί στη συρρίκνωση της κίνησης στο μέλλον. Το γεγονός ότι η κερδοφορία των εταιρειών βελτιώθηκε την τελευταία διετία δεν πρέπει να καθησυχάζει.


Στις επιδοτήσεις η… σωτηρία


H αύξηση της κερδοφορίας, σύμφωνα με τα στοιχεία της μελέτης, μπορεί να οφείλεται στην αύξηση του συντελεστή πληρότητας των πλοίων λόγω της έλλειψης πλοίων. Η ισορροπία αυτή είναι πάρα πολύ λεπτή και διαφοροποιεί τις στρατηγικές του κράτους με των εταιρειών. «Οι εταιρείες έχουν ξεκάθαρα επιλέξει τη στρατηγική τους και δεν θα πρέπει να επικρατεί η σύγχυση ότι όλες μαζί προσδοκούν την απελευθέρωση της αγοράς, αφού ένας μεγάλος αριθμός εξ αυτών επιβιώνουν μέσω των επιδοτήσεων προσφέροντας δυστυχώς χαμηλής ποιότητας υπηρεσίες στην αγορά. Η έλλειψη πλοίων δυσχεραίνει ακόμα περισσότερο τον ρόλο του ρυθμιστή να θέσει αυστηρά κριτήρια στον τρόπο επιδοτήσεων αφού κύριο μέλημά του είναι η κάλυψη του κοινωνικού έργου» σημειώνεται στη μελέτη της XRTC.


Στα θετικά σημεία της προσπάθειας του κράτους για τη βελτίωση της ακτοπλοϊκής αγοράς πρέπει να επισημανθεί η συντονισμένη προσπάθεια ανάπτυξης των λιμενικών υποδομών, ένα πάγιο αίτημα της αγοράς τα τελευταία χρόνια και κυρίως μετά τον εκσυγχρονισμό του ακτοπλοϊκού στόλου. Η σύναψη νέου δανείου με την ΕΤΕ (Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων) προσδίδει αισιόδοξα μηνύματα για τη βελτίωση των θαλασσίων μεταφορών. Το ερώτημα βεβαίως παραμένει στο αν θα μπορέσει ο ρυθμιστής να κάνει τη γενναία τομή στη διαχείριση των λιμενικών εγκαταστάσεων, στρέφοντας προς εξειδικευμένα ιδιωτικά σχήματα.


Λαμβάνοντας υπ’ όψιν τα αποτελέσματα των εισηγμένων εταιρειών για το 2004 προκύπτει ότι η γενικότερη οικονομική κατάσταση του κλάδου ακολουθεί αργά βήματα βελτίωσης και σταδιακά κατευθύνεται προς μια νέα πραγματικότητα. Είναι όμως γεγονός ότι ο κλάδος εξελίχθηκε με αργότερους ρυθμούς το 2004 σε σύγκριση με το 2003.


Η ζήτηση της αγοράς (κίνηση) επιβράδυνε τους ρυθμούς της τόσο στο εσωτερικό αλλά και στο εξωτερικό. Ο μεγάλος πονοκέφαλος της εποχικότητας της εσωτερικής αγοράς παραμένει, αλλά σημάδια άμβλυνσης του φαινομένου αρχίζουν να παρουσιάζονται και κυρίως οφείλονται στις δυνατότητες των νέων πλοίων που προσφέρουν ταχύτερες επικοινωνίες μεταβάλλοντας ουσιαστικά τα χαρακτηριστικά της ζήτησης.


Πηγή: Εφημερίδα ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ, Σάββατο 13 Αυγούστου 2005