Αρχική Νέα Τοπικά Φουντώνουν τα προβλήματα με την υπολειτουργία των λιμανιών

Φουντώνουν τα προβλήματα με την υπολειτουργία των λιμανιών

25

ENA BHMA πριν από την επικράτηση τους χάους, ως αποτέλεσμα της «άναρχης» κατάστασης που επικρατεί στα δύο μεγάλα ελληνικά λιμάνια, του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, τις τελευταίες 50 ημέρες, βρίσκεται η ελληνική αγορά.


Την ώρα που κυβέρνηση και εργαζόμενοι δείχνουν να μην ενδιαφέρονται για τις επιπτώσεις προς την ελληνική οικονομία, αφού έπειτα από 17 συναντήσεις δεν κατάφεραν να βρουν κοινό τόπο και να επανέλθουν στη φυσιολογική τους λειτουργία τα δύο εμπορικά λιμάνια, οι Ελληνες επιχειρηματίες έρχονται σε καθημερινή βάση αντιμέτωποι με νέα προβλήματα. Προβλήματα που δυσχεραίνουν όλο και περισσότερο την επιχειρηματικότητα, σε αντίθεση με τους στόχους που έχει θέσει η κυβέρνηση και που, αργά ή γρήγορα, θα κληθούν να αντιμετωπίσουν και οι καταναλωτές μέσω αυξήσεων στα προϊόντα.


Είναι χαρακτηριστικό ότι την προηγούμενη Παρασκευή, μετά και το μήνυμα που έστειλε σύσσωμος ο εμπορικός κόσμος της χώρας προς όλες τις κατευθύνσεις οι δύο πλευρές είχαν έρθει πολύ κοντά σε συμφωνία. Το είχε τονίσει σε δηλώσεις του και ο πρόεδρος του ΕΒΕΑ, Κωνσταντίνος Μίχαλος, μία ημέρα πριν.


Σύμφωνα με πληροφορίες της «Ν» η ατζέντα του διαλόγου σχετικά με την παραχώρηση με διεθνή διαγωνισμό των Σταθμών Εμπορευματοκιβωτίων των δύο λιμανιών σε ιδιώτες είχε καθορισθεί, ενώ και η διαφορά στο χρονικό διάστημα που θα κρατούσε ο διάλογος από τους τρεις μήνες που ήταν αρχικά είχε πέσει, κατά το μέγιστο, στις τρεις εβδομάδες. Παρ’ όλα αυτά η τελική πρόσκληση από πλευράς ΥΕΝ προς τους εργαζόμενους για την εξεύρεση της «χρυσής τομής» δεν έφτασε ποτέ προς την Ομοσπονδία Υπαλλήλων Λιμένων Ελλάδος.


Την εβδομάδα που μας πέρασε, μετά και τις γιορτές των Χριστουγέννων, η κατάσταση δεν βελτιώθηκε. Ο ΥΕΝ, όπως φαίνεται, δεν έλαβε καμία πρωτοβουλία συνάντησης με τους εργαζόμενους, ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΛΠ [OLPr.AT]  , Νίκος Αναστασόπουλος, έλειπε σε άδεια και μόνο ο γενικός γραμματέας Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής του ΥΕΝ, Γιώργος Βλάχος, κάλεσε την ΟΜΥΛΕ σε συνάντηση την Πέμπτη, χωρίς όμως ξανά να βρεθεί κάποια λύση.


Απώλειες

Αρχικά και ύστερα από ένα μήνα κινητοποιήσεων των εργαζομένων, το λιμάνι του Πειραιά κατά κύριο λόγο έχασε σταδιακά το transit φορτίο και στη συνέχεια και το τοπικό φορτίο. Οι μεγαλύτερες ναυτιλιακές εταιρείες του κόσμου αποφάσισαν η μία μετά την άλλη να βάλουν στη «μαύρη λίστα» το λιμάνι του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, ή και να επιβάλουν επίναυλο και αύξηση ναύλων. Και αυτό γιατί τα πλοία στην κυριολεξία έμεναν εγκλωβισμένα ειδικά στο λιμάνι του Πειραιά μέχρι και δέκα ημέρες για ένα φορτίο που σε ομαλές συνθήκες θα χρειαζόταν το πολύ δύο ημέρες εξυπηρέτησης. Σε απλά μαθηματικά οι ναυτιλιακές εταιρείες αλλά και τα πρακτορεία που τις εκπροσωπούν «μπαίνουν» μέσα κατά δεκάδες χιλιάδες δολάρια για κάθε ημέρα καθυστέρησης ανά πλοίο.

Η αντίδραση των ναυτιλιακών εταιρειών είχε αλυσιδωτή επίπτωση και στον εμπορικό κόσμο. Οι εμπορικές συνδιαλλαγές στις μεταφορές γίνονται μεταξύ φορτωτών και παραληπτών, ναυτιλιακών εταιρειών, λιμανιών, ναυλωτών, τόσο στις εισαγωγές όσο και στις εξαγωγές. Πλέον το κάθε συμβαλλόμενο μέρος εξετάζει σοβαρά το ενδεχόμενο να μετακυλήσει την ευθύνη στο άλλο μέσω νομικών διαδικασιών. Ήδη ναυτιλιακές εταιρείες έχουν αποστείλει στον ΟΛΠ προειδοποιητικές επιστολές για διεκδίκηση πιθανόν ζημιών ενώ και εμπορικές εταιρείες είναι έτοιμες να στραφούν κατά ναυτιλιακών εταιρειών μην μπορώντας να βγάλουν άκρη στο «φαύλο κύκλο» που έχει δημιουργηθεί.


«Καραμπόλα»

«Σαν καραμπόλα σε αυτοκινητικό ατύχημα. Που όλοι κοιτούν το πρώτο αυτοκίνητο που βρίσκεται πίσω τους, και όχι το ποιος προκάλεσε αρχικά την ζημιά», ανέφεραν χαρακτηριστικά στη «Ν» κύκλοι της αγοράς. Μάλιστα τόνισαν ότι υπάρχουν πλέον πελάτες που δεν θέλουν τα εμπορεύματα που έχουν παραγγείλει. Απειλούν ότι θα παρατήσουν τα εμπορεύματά τους, τα οποία είναι ήδη προπληρωμένα από τρίτους όπως οι φορτωτές στο εξωτερικό. Και το ερώτημα που τίθεται είναι από ποιον θα διεκδικήσουν τη ζημιά τους οι φορτωτές.

 

Βολές

Παράλληλα, κύκλοι του λιμανιού «ανακάλυψαν» κενό στην διαχείριση του ΣΕΜΠΟ. Όπως υπογράμμισαν στη «Ν» οι εργαζόμενοι απέχουν από τις υπερωρίες και την εργασία στις αργίες. Υπολογίζεται ότι στο διάστημα 40 καθαρών ημερών εργασίας έχουν φορτοεκφορτωθεί περίπου 19.200 containers. Σε ημερήσια βάση υπολογίζουν ότι χρησιμοποιούνται 12 γερανογέφυρες που κάνουν περίπου 40 κινήσεις η μία. Το πρόβλημα δημιουργείται όμως τις απογευματινές βάρδιες, αφού δεν υπάρχει αρκετό εργασιακό δυναμικό να εργαστεί, εκτός υπερωριών. Τονίζουν όμως ότι το πρόβλημα δημιουργείται από την έλλειψη αρχιεργατών στο λιμάνι. «Θα μπορούσαν να αναβαθμίσουν ακόμα πέντε με έξι εργαζόμενους σε αρχιεργάτες, ώστε να γίνονται και έξι βάρδιες το απόγευμα, αλλά δεν το έκαναν. Σε αυτή την περίπτωση θα είχαν εξυπηρετηθεί ακόμα 9.000 containers περίπου».

 

Οι επιπτώσεις σε αριθμούς

Ουσιαστικά δημιουργείται σύγχυση στους Ελληνες εισαγωγείς και εξαγωγείς για τον τρόπο με τον οποίο θα εξυπηρετήσουν τα φορτία τους. Εκτός από τα έντονα προβλήματα στις εξαγωγές, αφού πλέον είναι υπαρκτός ο κίνδυνος να χαθούν «παραδοσιακές αγορές» στο εξωτερικό, όπως της Αμερικής και της Αυστραλίας, αλλά και τις ελλείψεις που παρατηρούνται στην εισαγωγή πρώτων υλών, και αγαθών στην αγορά, εκτινάσσεται και το κόστος μεταφοράς.

«Ζωντανό παράδειγμα» υπογράμμισαν στη «Ν» κύκλοι της αγοράς είναι ένας επιχειρηματίας που θέλει να φέρει ένα container με έπιπλα στην Ελλάδα για να λάβει μέρος σε μία έκθεση», και προσέθεσαν: «Το container τελικά ξεφορτώθηκε στο Ισραήλ αντί για τον Πειραιά. Το φορτίο ερχόταν από Άπω Ανατολή. Περιείχε δείγματα επίπλων για έκθεση χοντρικής. Τα έξοδα μεταφοράς ήταν συνολικά 2.000 δολάρια. Ο πελάτης αναγκάζεται να πληρώσει περίπου 8.000 δολάρια επιπλέον για να καταφέρει με ένα συνδυασμό μεταφορικών μέσων να φέρει έγκαιρα το container στην Αθήνα. Σε άλλη περίπτωση κινδυνεύει να χάσει την έκθεση βγαίνοντας εκτός ανταγωνισμού».

Πηγή: νΑΥΤΕΜΠΟΡΙΚΉ, 30/12/2006