Αρχική Νέα Τοπικά Το πλήρες κείμενο της συνέντευξης Σηφουνάκη- Τσουρή για ακτοπλοϊα

Το πλήρες κείμενο της συνέντευξης Σηφουνάκη- Τσουρή για ακτοπλοϊα

34

Οι πολιτικοί εκπρόσωποι του ΠΑΣΟΚ για την Ναυτιλία και για θέματα Μεταφορών και Επικοινωνιών, Ελπίδα Τσουρή και Νίκος Σηφουνάκης, αντιστοίχως, η αναπληρώτρια εκπρόσωπος Τύπου του Κινήματος, Μαρία Καρακλιούμη, ο εισηγητής του ΚΤΕ Ναυτιλίας, Νικόλαος Ζωϊδης, ο Γραμματέας του Τομέα Ναυτιλίας, Δημήτρης Καρύδες και ο Γραμματέας του Τομέα Μεταφορών και Επικοινωνιών, Φώτης Χατζημιχάλης, έδωσαν  συνέντευξη Τύπου για τις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες.
Ακολουθεί το πλήρες κείμενο της συνέντευξης Τύπου:
Μ. ΚΑΡΑΚΛΙΟΥΜΗ: Καλησπέρα σας. Το θέμα των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών ένα θέμα το οποίο το έχουμε θίξει κατά καιρούς, είναι σήμερα περισσότερο επίκαιρο από ποτέ.
Είναι κοντά μας στελέχη από δύο Τομείς του ΠΑΣΟΚ. Από τον Τομέα Μεταφορών και Επικοινωνιών είναι ο πολιτικός εκπρόσωπος ο κ. Σηφουνάκης, καθώς επίσης και ο Γραμματέας του Τομέα ο κ. Χατζημιχάλης.
Από τον Τομέα Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής είναι μαζί μας η πολιτική εκπρόσωπος, κυρία Τσουρή, είναι ο κ. κ. Ζωϊδης ως Εισηγητής του ΚΤΕ, καθώς επίσης και ο κ. Καρύδες, ο Γραμματέας του Τομέα.
Θα ξεκινήσουμε με την κα Τσουρή.
ΕΛ. ΤΣΟΥΡΗ: Καλό μήνα και καλό Φθινόπωρο. Το ΠΑΣΟΚ από την πρώτη στιγμή είχε καταγγείλει, είχε επισημάνει την προνομιακή μεταχείριση κάποιων γαλάζιων στελεχών στο χώρο της ακτοπλοΐας, τα οποία από το 2004 και μετά μετεξελίχθηκαν σε ισχυρούς ακτοπλοϊκούς παράγοντες και, ταυτόχρονα, σε αποδέκτες γενναίων κρατικών επιδοτήσεων για γραμμές οι οποίες είναι άγονες στο Αιγαίο, αλλά γόνιμες όπως φαίνεται για τους ίδιους.
Η ποινική δίωξη κατά του πρώην υπουργού Αιγαίου και σημερινού βουλευτή της Νέας Δημοκρατίας, κατά του στενού συνεργάτη του κ. Παυλίδη και η ποινική δίωξη κατά παντός υπευθύνου από τον Εισαγγελέα Ρόδου, σχετικά με διαγωνισμούς οι οποίοι αφορούσαν αναθέσεις γραμμών δημοσίου συμφέροντος, δημιουργεί άλλο ένα μείζον πολιτικό και ηθικό θέμα για την κυβέρνηση και τον πρωθυπουργό.
Ο υπουργός «πολυτελείας» αρμόδιος για τα θέματα αυτά σιωπά. Ο πρωθυπουργός της ηθικής και της κάθαρσης κρύβεται. Και η κυβέρνηση της σεμνότητας και της ταπεινότητας συγκαλύπτει άλλο ένα σκάνδαλο, το οποίο αφορά στη διαχείριση δημοσίου χρήματος, σε διαδικασίες αδιαφάνειας και συνδιαλλαγής και στην κατάχρηση εξουσίας σε βάρος του δημοσίου συμφέροντος.
Όλα όσα συμβαίνουν δεν είναι ούτε συμπτωματικά, ούτε τυχαία, είναι η κορυφή του παγόβουνου στο χώρο της ακτοπλοΐας, με τους νησιώτες και τη χώρα ομήρους επιχειρηματικών συμφερόντων, των λίγων, των εκλεκτών και των «ημετέρων».
Το ακτοπλοϊκό δίκτυο της χώρας, δηλαδή το αν, πώς, πότε και με ποιο τίμημα θα μετακινηθεί κάποιος δια θαλάσσης, δεν μπορεί να επαφίεται αποκλειστικά στη διάθεση και στην κερδοφορία των ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων.
Όπως επίσης, και η εξασφάλιση ίσων δικαιωμάτων και επιλογών μετακίνησης για όλους τους πολίτες της χώρας, δεν μπορεί να αποτελεί αντικείμενο συστάσεων, ευχολογίων, διαβουλεύσεων, διαπραγματεύσεων και αδιαφανών συνδιαλλαγών.
Η κυβερνητική πολιτική στο χώρο της ακτοπλοΐας περιορίζεται σε μια σειρά απορρυθμιστικών πρωτοβουλιών, ένα ατελείωτο ράβε – ξήλωνε του Νόμου Παπουτσή, με αποκλειστικό και σταθερό προσανατολισμό την ικανοποίηση των αιτημάτων των εταιρειών. Κανένα θεσμικό πλαίσιο, κανένας προγραμματισμός, κανένας σχεδιασμός, καμία συνοχή μέτρων και αποφάσεων.
Όλα αυτά έχουν ως αποτέλεσμα, πρώτον, την πλήρη αποδιοργάνωση του ακτοπλοϊκού δικτύου της χώρας. Δεύτερον, υπέρογκες αυξήσεις στις τιμές των εισιτηρίων, τέτοιες, που τείνουν να μετατρέψουν μια υπηρεσία δημοσίου συμφέροντος σε είδος πολυτελείας.
Τρίτον, υπερ-εντατικά δρομολόγια υπερήλικων πλοίων σε εξοντωτικές συνθήκες και ωράρια εργασίας των πληρωμάτων τους, με τα γνωστά αποτελέσματα των συνεχών ατυχημάτων και βλαβών.
Τέταρτον, πλήρη ασυδοσία, έλλειψη του κράτους και αυθαιρεσία στο χώρο της ακτοπλοΐας, όπου ένας πολύ μικρός αριθμός εταιρειών κάνει ό,τι θέλει, αλλάζει τα πλοία, μειώνει τα δρομολόγια, αυξάνει τις τιμές κατά το δοκούν, ενίοτε εκβιάζει ότι θα πάρει τα πλοία του και θα φύγει ή ότι θα ανοίξει το στόμα του, σε βάρος τίνος; Σε βάρος της κυβέρνησης προφανώς. Καταστρατηγεί τις συλλογικές συμβάσεις εργασίας με τους ναυτικούς και οι πολίτες είναι όμηροι αυτής της κατάστασης.
Η Χάρτα Δικαιωμάτων Επιβατών, που επί τέσσερα χρόνια την ακούγαμε και μόλις αύριο ξεκινάει η συζήτησή της στη Βουλή, δεν είναι τίποτε άλλο, παρά ένα επικοινωνιακό πυροτέχνημα στο τέλος μιας ακόμα καλοκαιρινής περιόδου, κατά την οποία ταλαιπωρήθηκαν χιλιάδες επιβάτες από συνεχείς βλάβες, καθυστερήσεις, ματαιώσεις, ακόμα και προσαράξεις πλοίων.
Το πρόβλημα γίνεται οξύτερο στα νησιά της λεγόμενης άγονης γραμμής και έχει βαθύνει αναπόφευκτα το αίσθημα της απομόνωσης, του κοινωνικού και οικονομικού αποκλεισμού. Η υποτυπώδης εξυπηρέτηση με υπερήλικα πλοία και η πλήρης απουσία ακόμα και στοιχειωδών υπηρεσιών συμπληρώνει την εικόνα της πλήρους εγκατάλειψης.
Το κόστος για τα νησιά, για τον τουρισμό, για την οικονομία και για τη χώρα είναι ανυπολόγιστο. Η ακτοπλοϊκή κάλυψη των νησιών του Αιγαίου, τουλάχιστον πολλών νησιών του Αιγαίου, και αυτή την περίοδο. είναι προβληματική, παρά το γεγονός ότι οι κρατικές επιδοτήσεις αυξάνονται σχεδόν γεωμετρικά κάθε χρόνο.
Χαρακτηριστικά θα πω, ότι από 50 επιδοτούμενες γραμμές το 2003. με κόστος 25 εκατομμύρια ευρώ, έχουμε φτάσει στις 84 με κόστος 75 εκατομμύρια ευρώ με τις ταχυδρομικές και, την επόμενη περίοδο αυτό το κόστος αναμένεται να προσεγγίσει τα 100 εκατομμύρια ευρώ.
Είναι προφανές ότι μετά από την απελευθέρωση των ναύλων, το ενδιαφέρον των εταιρειών για τις γραμμές δημόσιας υπηρεσίας έχει περιοριστεί. Με μια κυβέρνηση, η οποία σταθερά προασπίζεται τα συμφέροντά τους, η κατακόρυφη αύξηση των επιδοτήσεων ήταν αναμενόμενη.
Ως πρώτο βήμα, η κυβέρνηση κατάργησε το χρονικό όριο στη διεξαγωγή των διαγωνισμών για τις γραμμές δημοσίου συμφέροντος, που ήταν η 15η Ιουνίου και, έκτοτε, επικράτησε το απόλυτο χάος στο σχεδιασμό, στον προγραμματισμό και στη διεξαγωγή των διαγωνισμών.
Η μόνη λύση στις περισσότερες περιπτώσεις ήταν η παράταση των συμβάσεων που ήδη υπήρχαν. Αυτή τη στιγμή, δύο μήνες ακριβώς πριν από την έναρξη της επόμενης δρομολογιακής περιόδου, την 1η Νοεμβρίου του 2008, δεν έχουν ξεκινήσει καν οι διαγωνισμοί, με αποτέλεσμα 72 από τις 84 γραμμές να είναι ακάλυπτες.
Σχετικά με τη δυνατότητα σύναψης συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας έως πέντε (5) ετών, η οποία στη συνέχεια έγινε δώδεκα (12) ετών, θα ήθελα να επισημάνω τα εξής:
Οι κυβερνήσεις του ΠΑΣΟΚ όντως είχαν εξασφαλίσει αυτή τη δυνατότητα, μετά από διαπραγματεύσεις με την Ευρωπαϊκή Ένωση, ο πρώην υπουργός Αιγαίου, ο κ. Σηφουνάκης θα αναφερθεί λεπτομερώς σε αυτά, με στόχο, αλλά και με συγκεκριμένο σχεδιασμό για τη δρομολόγηση σύγχρονων, νεότευκτων και ασφαλών πλοίων.
Από την πρώτη στιγμή, όμως, είχαμε επισημάνει, ότι η απλή αλλαγή στη χρονική διάρκεια των συμβάσεων, χωρίς κανένα στοιχείο και χωρίς συγκεκριμένες προδιαγραφές, ασφαλώς από μόνη της δεν μπορούσε να διασφαλίσει καμία βελτίωση.
Παράλληλα, δεδομένης της κατάργησης του ορίου ηλικίας των πλοίων, η οποία όπως θυμάστε έγινε εν κρυπτώ και απαραβύστω από την κυβέρνηση με Προεδρικό Διάταγμα, από τον κ. Κεφαλογιάννη, υπήρχε ο ορατός κίνδυνος, οι κολλητοί και οι φίλοι να συνεχίζουν να μοιράζονται, επί πολλά συναπτά έτη, πλουσιοπάροχες κρατικές επιδοτήσεις και, δυστυχώς, επαληθευτήκαμε.
Ο τρόπος, οι όροι και τα κριτήρια διεξαγωγής των διαγωνισμών απέτυχαν. Η ανορθόδοξη κατηγοριοποίηση των πλοίων, με μοναδικό κριτήριο την ταχύτητα, εξισώνοντας για παράδειγμα ένα πλοίο ηλικίας πέντε (5) ετών και με ταχύτητα 18 κόμβων, με ένα πλοίο ηλικίας δέκα οκτώ (18) ετών και με ταχύτητα 15 κόμβων, είχε τα αναμενόμενα αποτελέσματα. Δωδεκαετείς συμβάσεις δεν έχουν υπογραφεί και βεβαίως νεότευκτα πλοία δεν έχουν δρομολογηθεί.
Η κυβέρνηση έχει αποδειχτεί πλήρως αναξιόπιστη. Οι νησιώτες έχουν χορτάσει από εξαγγελίες και μέτρα, τα οποία πλέον θυμούνται μόνο ως ανέκδοτο. Θυμούνται, για παράδειγμα, το πολυδιαφημισμένο Χρηματοδοτικό Πρωτόκολλο με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, ύψους 3 δισεκατομμυρίων ευρώ, το οποίο υποτίθεται θα αξιοποιούσε η κυβέρνηση για την αναβάθμιση λιμενικών υποδομών, αλλά και την ναυπήγηση νέων πλοίων. Όχι μόνο δεν αξιοποιήθηκε το συγκεκριμένο Χρηματοδοτικό Πρωτόκολλο, το οποίο στην ουσία ήταν δάνειο, αλλά είμαστε και ουραγοί στην απορρόφηση κοινοτικών κονδυλίων.
Θυμούνται οι νησιώτες την εξαγγελία για δωρεάν μετακίνηση στους κατοίκους των μικρών νησιών με τα υδροπλάνα. Το μισό Υπουργικό Συμβούλιο έχει κάνει βόλτες και εγκαίνια με υδροπλάνα, αλλά οι νησιώτες ούτε τα έχουν δει, ούτε βέβαια έχουν ταξιδέψει.
Για το ΠΑΣΟΚ, η προστασία του δημοσίου συμφέροντος απαιτεί την εφαρμογή ειδικών πολιτικών, που θα εξασφαλίζουν στον Έλληνα και Ευρωπαίο πολίτη ισοδύναμο δικαίωμα μετακίνησης από και προς τα νησιά, με το αντίστοιχο του κατοίκου της ηπειρωτικής Ευρώπης.
Ο εξορθολογισμός, ο σωστός σχεδιασμός, η τεκμηρίωση και η στήριξη των άγονων γραμμών προϋποθέτουν πολιτική βούληση και διαφανή διαχείριση, έννοιες άγνωστες στην κυβερνητική πρακτική.
Το ΠΑΣΟΚ προτείνει: Πρώτον, άμεση επανίδρυση της Ανεξάρτητης Ρυθμιστικής Αρχής Θαλάσσιων Ενδομεταφορών για την παρακολούθηση, τον συστηματικό έλεγχο και την αξιολόγηση των μεταφορικών υπηρεσιών στα νησιά και την προστασία του χρήστη των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών κατά των εναρμονισμένων πρακτικών.
Δεύτερον, κατάρτιση κοστολογικού μοντέλου παρακολούθησης των τιμών, που θα εξάγει αποτελέσματα σχετικά με τον πρότυπο ναύλο ανά τύπο πλοίου και τον προσδιορισμό του προσιτού επιπέδου ναύλου ανά νησί, ανάλογα με τις οικονομικές και κοινωνικές συνθήκες, έτσι ώστε να είναι εφικτή, όπου χρειάζεται, μία υπεύθυνη και αξιόπιστη παρέμβαση της Πολιτείας.
Τρίτον, επιδότηση του εισιτηρίου για τους μόνιμους κατοίκους των νησιών, σε συνδυασμό με το μέτρο που προανέφερα.
Τέταρτον, επαναπροσδιορισμό του δικτύου ακτοπλοϊκών συνδέσεων, μετά από δημόσιο διάλογο και διαβούλευση, με ισχυρή συμμετοχή της Τοπικής Αυτοδιοίκησης, στην αποτύπωση των προδιαγραφών της μεταφορικής υπηρεσίας που απαιτείται για την ανάπτυξη του τόπου τους.
Πέμπτον, κατάρτιση επιχειρησιακού σχεδίου για την υποστήριξη των γραμμών δημοσίου συμφέροντος, το οποίο θα περιλαμβάνει μεταξύ άλλων το δίκτυο δρομολογίων, τους κατάλληλους τύπους πλοίων, τους τεχνικούς και οικονομικούς όρους για τη διενέργεια των δημόσιων διαγωνισμών, τις αναγκαίες παρεμβάσεις αναβάθμισης των λιμενικών υποδομών και τους τρόπους χρηματοδότησης.
Έκτον, διαμόρφωση κατάλληλου επιχειρηματικού κλίματος, που θα ευνοήσει νέες επενδύσεις για την ανανέωση και τον εκσυγχρονισμό του στόλου και θα παρέχει ειδικά μέτρα και πολιτικές στήριξης σε μικρά εταιρικά σχήματα που εδρεύουν στα νησιά και αποτελούν θύλακες απασχόλησης.
Ήδη, για κάποια απ’ αυτά τα μέτρα, υπήρχε προεργασία, κάποια απ’ αυτά τα μέτρα θα τα πει ο κ. Σηφουνάκης στη συνέχεια, είχαν προχωρήσει και στο στάδιο των διαγωνισμών, χρειάζεται επικαιροποίηση όλου αυτού του επιχειρησιακού σχεδιασμού, προκειμένου να ανταποκριθούμε και να καλύψουμε τις σημερινές ανάγκες.
Και τέλος, θεσμοθέτηση της Χάρτας Δικαιωμάτων Επιβατών της Ακτοπλοΐας και επαναφορά των εκπτώσεων για ευπαθείς κοινωνικές ομάδες.
Τις προτάσεις αυτές, τις καταθέτουμε και προς την κυβέρνηση, αυτό είναι αυτονόητο, δυστυχώς, όμως, μία κυβέρνηση των «σκαφτών» μπορεί βεβαίως να γνωρίζει πολλά από σκάφη πολυτελείας και μπίζνες, όμως, δεν γνωρίζει, όπως αποδεικνύεται στην πράξη καθημερινά, τις πραγματικές ανάγκες και τα προβλήματα των πολιτών και, δυστυχώς, οδηγεί το σκάφος της ακτοπλοΐας σε ναυάγιο. Σας ευχαριστώ.
Ν. ΣΗΦΟΥΝΑΚΗΣ: Κυρίες και κύριοι, φίλες και φίλοι, τα όσα καθημερινά βλέπουν το φως της δημοσιότητας για το σκάνδαλο στις άγονες γραμμές του Αιγαίου, φέρνουν στην επιφάνεια όχι απλά το σκοτεινό πλέγμα της διαπλοκής της γαλάζιας διακυβέρνησης με τους λεγόμενους «γαλάζιους ακτοπλόους», αλλά την πλήρη αδιαφορία της κυβέρνησης ν’ αντιμετωπίσει ριζικά και να επιλύσει καυτά προβλήματα της ελληνικής κοινωνίας και κυρίως μείζονα προβλήματα των νησιών.
Τα όσα έχουν συμβεί όλα αυτά τα χρόνια, τα πέντε, οι αποκαλύψεις που ακόμα συνεχίζονται, αναδεικνύουν ένα ιδιότυπο γαλάζιο παρακράτος, που καταδικάζει τα νησιά και τους νησιώτες στην απομόνωση, στην κοινωνική και οικονομική καθήλωση.
Για όλα αυτά ο Πρωθυπουργός και οι αρμόδιοι Υπουργοί γνώριζαν. Μετά τα όσα τραγικά έγιναν με τα λιμάνια της αγωνίας και της ταλαιπωρίας, τα τελευταία κυρίως καλοκαίρια τοπικοί φορείς, πολιτικοί παράγοντες, απλοί πολίτες, έστελναν φωνές αγωνίας για τα όσα συμβαίνουν. Το οξύτερο πρόβλημα που αντιμετωπίζουν στο σύνολό τους τα νησιά του Αιγαίου με κάποιες εξαιρέσεις και κυρίως τα ελάχιστα που μετρώνται στα δάχτυλα του ενός χεριού στα νησιά πρώτης τουριστικής ταχύτητας, είναι η δημογραφική συρρίκνωση, απόρροια πολλαπλών και πολυσύνθετων διαρθρωτικών αδυναμιών της νησιώτικης οικονομίας.
Η παραμονή του υπάρχοντος πληθυσμού, η προσέλκυση νέου, αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση και πρωταρχική για την ανάπτυξη των νησιών. Για την επίτευξη αυτού του στόχου απαιτούνται ένα σύνολο δράσεων, για την ενεργοποίηση του ανθρώπινου κυρίως δυναμικού. Η επιτυχία όμως οποιουδήποτε κλαδικού ή συνολικού Προγράμματος Περιφερειακής Ανάπτυξης, εξαρτάται άμεσα από την ύπαρξη ενός ικανοποιητικού μεταφορικού συστήματος, ιδιαίτερα ενός λειτουργικού δικτύου ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών που θα παρέχει συνεπείς, συνεχείς και ποιοτικές υπηρεσίες μεταφοράς σε μόνιμους κατοίκους, αλλά και σ’ επισκέπτες.
Η καλή προσβασιμότητα που απευθύνεται στην δυνατότητα διασύνδεσης των περιοχών με τα εθνικά και διηπειρωτικά συγκοινωνιακά δίκτυα, παίζει καθοριστικό ρόλο στην ανάπτυξη μιας περιοχής, ανεξάρτητα βεβαίως από την γεωγραφική της θέση.
Αναγνωρίζοντας ειδικότερα το πρόβλημα της θαλάσσιας διασύνδεσης, κυρίως των πολλών μικρών και απομονωμένων νησιών στο Αιγαίο αλλά και της απομόνωσης μεταξύ τους και κυρίως με τα διοικητικά κέντρα αλλά και με την ηπειρωτική χώρα και στα πλαίσια μιας αναπτυξιακής πολιτικής που δίνει ιδιαίτερη βαρύτητα στην άρση της γεωγραφικής απομόνωσης, της φθίνουσας πληθυσμιακής εξέλιξης και της οικονομικής υστέρησης που έχει προκαλέσει ο παραμεθόριος νησιώτικος χαρακτήρας της περιοχής αυτής, το τέως Υπουργείο Αιγαίου τον Μάιο του 2000 αποφάσισε την λήψη μέτρων για μια ριζική και οριστική επίλυση του προβλήματος, της θαλάσσιας διασύνδεσης των νησιών αυτών. Πρόβλημα που μετά την εφαρμογή του νόμου άρσης του καμποτάζ, έλαβε άλλη διάσταση και ανέδειξε εντονότερα τις αδυναμίες του όλου συστήματος.
Το τέως Υπουργείο Αιγαίου από τη σύστασή του, το 1985 μέχρι το 2004, ασκούσε σαφή πολιτική στήριξη της ακτοπλοϊκής σύνδεσης τόσο με την ηπειρωτική χώρα όσο και μεταξύ τους. Για τον σκοπό αυτό διέθετε το μεγαλύτερο μέρος από τον τακτικό προϋπολογισμό του στην επιδότηση των άγονων γραμμών με την μίσθωση επιβατικών οχηματαγωγών πλοίων μέσω ετήσιων δημόσιων μειοδοτικών διαγωνισμών.
Την περίοδο Ιανουάριο2 2000 – Οκτώβριος 2002, με το τότε ισχύον θεσμικό πλαίσιο, δηλαδή άδειες, σκοπιμότητες, κύριες και ταχυδρομικές άγονες γραμμές, οι ακτοπλοϊκές συνδέσεις εξυπηρετήθηκαν χωρίς σοβαρά προβλήματα. Το έτος 2000, το ίδιο Υπουργείο διέθεσε πιστώσεις 7.375.202 ευρώ για την επιδότηση 37 άγονων γραμμών. Το έτος 2001 διατέθηκαν 8.745.000 ευρώ περίπου για την επιδότηση 41 γραμμών. Και το έτος 2002 επιδοτήθηκαν 45 γραμμές και διατέθηκαν περίπου 12 εκατομμύρια ευρώ έως την 31/10/2002.
Από 1/1/2002 ξεκίνησε η εφαρμογή του νέου θεσμικού πλαισίου για τις θαλάσσιες ενδομεταφορές, ο γνωστός νόμος 2932/2001 σύμφωνα με τον οποίο καταργήθηκαν οι άδειες σκοπιμότητας και καθιερώθηκε η έννοια του γενικού δικτύου ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών για την τακτική δρομολόγηση ύστερα από αίτηση των ενδιαφερομένων πλοιοκτητών και η δυνατότητα επιβολής από τον Υπουργό είτε Εμπορικής Ναυτιλίας είτε ΥΕΛ, στους πλοιοκτήτες των τακτικών γραμμών, υποχρεώσεων δημοσίας Υπηρεσίας.
Την περίοδο 1/11/2002 έως 31/10/2003, διατέθηκαν 25.180.000 ευρώ περίπου για την επιδότηση πλέον 50 άγονων γραμμών. Δηλαδή από τις 37 το 2000, περάσαμε το 2002 στις 41 και το 2003 στις 50. Την περίοδο 1/11/2003 έως 31/10/2004, δηλαδή συνυπήρχαν οι δυο κυβερνήσεις μετά και τον Μάρτη του 2004, συνεχίστηκε σε σταθερή βάση η εξυπηρέτηση της ενδοεπικοινωνίας στο Αιγαίο, με την εκτέλεση 7.600 δρομολογίων συνολικά στις 50 επιδοτούμενες γραμμές.
Για την περίοδο αυτή οι προϋπολογιζόμενες δαπάνες ανήλθαν στα 25.200.000 ευρώ εκ των οποίων τα 17,5 εκατομμύρια περίπου καλύφθηκαν από τον κρατικό προϋπολογισμό και το υπόλοιπο ποσό από το 3% στις τιμές των εισιτηρίων.
Μετά την πλήρη εφαρμογή του νόμου για την άρση του καμποτάζ, στις εσωτερικές θαλάσσιες μεταφορές τα προβλήματα των άγονων γραμμών, ακτοπλοϊκής ενδοεπικοινωνίας, εντοπίζονταν κυρίως:
1) Στην αποδεδειγμένη μετά από συνεχείς προκηρύξεις και διαγωνισμούς έλλειψη εμπορικού ενδιαφέροντος απ’ την πλευρά των πλοιοκτητών για την δρομολόγηση αξιόλογων πλοίων στις άγονες γραμμές.
2) Στην ανάγκη συνεχούς αύξησης των πιστώσεων που διατίθεντο στις άγονες γραμμές.
3) Στη συμμετοχή στους δημόσιους μειοδοτικούς διαγωνισμούς πλοίων μεγάλης ηλικίας, ξεπερασμένης τεχνολογίας και μη προσαρμοσμένων στα ιδιαίτερα καιρικά φαινόμενα του Αιγαίου, με αποτέλεσμα -η πρόφαση- ν’ ακυρώνεται η εκτέλεση μεγάλου αριθμού προγραμματισμένων δρομολογίων.
Μετά από αυτές τις διαπιστώσεις, το τέως Υπουργείο Αιγαίου ανέθεσε το 2002 στις αρχές, την εκπόνηση ειδικής μελέτης στο Ελληνικό Ινστιτούτο Μεταφορών του Εθνικού Κέντρου Έρευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης, ΥΜΕΤ-ΕΚΕΘΑ, με επικεφαλής τον Καθηγητή κ. Γεώργιο Γιαννόπουλο ο οποίος πρότεινε την εξυπηρέτηση των άγονων ακτοπλοϊκών γραμμών με σύγχρονα νέα σκάφη ειδικών προδιαγραφών για κάθε ενότητα του Αιγαίου με τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά που αυτή έχει.
Οι πηγές χρηματοδότησης της ναυπήγησης των νέων αυτών πλοίων θα προερχόταν:
1) Από τις πιστώσεις που διέθετε το κράτος για τις άγονες γραμμές.
2) Από τις μακροχρόνιες συμβάσεις που θα επωφελούνται οι ακτοπλόοι και
3) Από τον χαμηλό δανεισμό.
Η μέθοδος που επιλέχθηκε για το έργο αυτό, ήταν η μέθοδος Private Finance Initiative, γνωστή στην Ευρώπη, σε αντικατάσταση του υφιστάμενου συστήματος των ετήσιων επαναλαμβανόμενων διαγωνισμών όπου ανατίθεντο μονοετείς συμβάσεις δημόσιας Υπηρεσίας.
Το τέως Υπουργείο Αιγαίου σε συνεργασία με τα Υπουργεία Οικονομίας και Οικονομικών και το Εμπορικής Ναυτιλίας, χρηματοδότησε την σχετική μελέτη η οποία όταν παρεδόθη προσδιόριζε την διαμόρφωση του συγκοινωνιακού τμήματος σύμφωνα με τις προδιαγραφές της Διεθνούς Προκήρυξης με τη μέθοδο που σας ανέφερα, την διατύπωση λεπτομερών τεχνικών προδιαγραφών και τον ακριβή αριθμό των απαιτούμενων πλοίων, την επέκταση των προβλέψεων σχετικά με την επιβατική κίνηση και σε άλλα χαρακτηριστικά της προαναφερόμενης Υπηρεσίας σε όλες τις άγονες γραμμές του Αιγαίου.
Όσοι από σας κάλυπταν εκείνη την περίοδο, 2000-2004 τα δυο Υπουργεία, Εμπορικής Ναυτιλίας και Αιγαίου, θα έχετε πιστεύω στα χέρια σας όλη εκείνη τη μελέτη.
Ταυτόχρονα αρχίσαμε τότε συζητήσεις στις Βρυξέλλες με την αρμόδια Επίτροπο Μεταφορών και την υπεύθυνη Επίτροπο, την αείμνηστη Palaccio και τον Επίτροπο Περιφερειών κ. Michel Barniet, σημερινό Υπουργό Γεωργίας της Γαλλίας. Ολοκληρώθηκε η μελέτη, την καταθέσαμε στην Commission η οποία και συμφώνησε τονίζοντας ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση θα εγκρίνει τις μακροχρόνιες συμβάσεις με την προϋπόθεση ότι θα τηρηθεί η δέσμευση της δρομολόγησης των νέων σκαφών όπως η μελέτη προσδιόριζε -το τονίζω αυτό για το παρακάτω που θ’ ακούσετε.
Την πρόταση την παρουσιάσαμε σε όλους τους φορείς του Αιγαίου σε μεγάλη συγκέντρωση που έγινε τότε στο ξενοδοχείο ΧΑΝΔΡΗΣ αλλά και στις πρωτεύουσες των νομών του Αιγαίου, στην οποία συμμετείχαν οι βουλευτές του Αιγαίου, οι Νομάρχες, οι Δήμαρχοι, τα Επιμελητήρια, η Ένωση Ακτοπλόων, τουριστικοί πράκτορες, εκπρόσωποι των Ελληνικών Ναυπηγείων που θα επωφελούνταν από τη ναυπήγηση, οι μελετητές και οι Καθηγητές του Τμήματος Ναυπηγικής του Ε.Μ.Π. που είχαν την ευθύνη του ναυπηγικού μέρους της μελέτης.
Τα χαρακτηριστικά της αποτελούσαν μέρος της προκήρυξης του διαγωνισμού, του διεθνούς μειοδοτικού διαγωνισμού και στη συνέχεια των μακροχρόνιων συμβάσεων που θα υπογράφονταν με τους πλοιοκτήτες που θα μειοδοτούσαν και θα δρομολογούσαν τα νέα πλοία τους στις επιδοτούμενες γραμμές.
Περιληπτικά απαριθμώ ορισμένα σημεία της μελέτης όπως: Τον χωρισμό του Αιγαίου σε 8 ενότητες, στις δυτικές Κυκλάδες, μικρές Κυκλάδες, νότιο και βόρειο σύμπλεγμα Δωδεκανήσου, βόρειο Αιγαίο και της κάθετης διασύνδεσης βόρειας Ελλάδας – Κρήτης και της οριζόντιας διασύνδεσης Εύβοιας – Μαγνησίας – Ανατολικού Αιγαίου.
Για κάθε ενότητα, σύμφωνα με τις μετρήσεις της μελέτης, στη βάση ενός master plan 25ετίας, προβλέπονταν ειδικές προδιαγραφές σκαφών. Θα έχετε στο ντοσιέ που θα σας δοθεί από την κα Καρακλιούμη θα έχετε όλα τα σχεδιαγράμματα και τους τύπους των σκαφών. Π.χ. στο νότιο σύμπλεγμα της Δωδεκανήσου, το μήκος του σκάφους έφτανε τα 110 μέτρα με συγκεκριμένο αριθμό καμπίνων και αριθμό φορτηγών και επιβατικών αυτοκινήτων που θα έφεραν, με προσδιορισμό της μέγιστης ταχύτητας, κόμβων και άλλα. Για τις δυτικές Κυκλάδες π.χ. προβλέπονταν άλλες μικρότερες προδιαγραφές λόγω των μικρότερων αποστάσεων και ούτω καθ’ εξής και της μη ανάγκης ύπαρξης καμπινών.
Τα σκάφη θα ήταν συμβατικής τεχνολογίας σύμφωνα με τη μελέτη, μέγιστης ταχύτητας 22 έως 28 κόμβους γιατί σύμφωνα με την μελέτη αποδεικνύονταν ασύμφορα τα ταχύπλοα σκάφη.
Τον Φεβρουάριο του 2003 αποφασίστηκε από τους Υπουργούς Αιγαίου, Εμπορικής Ναυτιλίας, Εθνικής Οικονομίας και Οικονομικών πιλοτικά η ανάθεση μετά από δημόσιο μειοδοτικό διαγωνισμό της ναυπήγησης και της προμήθειας ενός σύγχρονου επιβατικού πλοίου, ολικού μήκους 100-110 μέτρων περίπου, υπηρεσιακής ταχύτητας 22 κόμβων, χωρητικότητας 800-1.000 επιβατών, για 170 οχήματα και 400 κλίνες από τον ιδιωτικό τομέα ή συλλογικό φορέα π.χ. από μια εταιρεία την οποία μπορούσε να φτιάξει η τοπική Ένωση Δήμων και Κοινοτήτων είτε των Κυκλάδων είτε των Δωδεκανήσων, με τη μέθοδο του Private Finance Initiative, το οποίο μετά από την υπογραφή μακροχρόνιας σύμβασης, 10 χρόνων ή 12, θα εδρομολογείτο στις 3 άγονες γραμμές του βορείου Αιγαίου.
Δηλαδή Σάμος, Χίος, Μυτιλήνη, Λήμνος, Καβάλα και επιστροφή, Αλεξανδρούπολη, Λήμνο, Μυτιλήνη, Χίος, Σάμος, Κως, Ρόδος και επιστροφή, Σάμος, Χίος, Μυτιλήνη, Βόλος και επιστροφή. Αυτό το νεότευκτο πλοίο ουσιαστικά θ’ αντικαθιστούσε 2,5 πλοία ή 3, στα οποία αναλογούσε τριπλάσια δαπάνη στην επιδότηση απ’ ό,τι με αυτό το σύγχρονο σκάφος.
Το Υπουργείο Οικονομίας και Οικονομικών προέβη τον Σεπτέμβριο του 2003 στην προκήρυξη ανοιχτού διαγωνισμού επιλογής του χρηματοοικονομικού συμβούλου, η πρόσληψη του οποίου ολοκληρώθηκε και επιλέγει μεταξύ των υποψηφίων η εταιρεία KANTOR A.E. -μέσα στο ντοσιέ θα έχετε την σχετική προκήρυξη.
Τον Ιανουάριο του 2004 συστήθηκε από τον τότε Υπουργό Εθνικής Οικονομίας -υπάρχει και ο αριθμός της απόφασης- η Επιτροπή Παρακολούθησης και Παραλαβής του έργου του χρηματοοικονομικού συμβούλου. Ο εν λόγω διαγωνισμός έπρεπε να προκηρυχθεί στις αρχές του Μαρτίου του 2004. Όμως λόγω των εκλογών, η νέα κυβέρνηση που προέκυψε απ’ αυτές την 7/3/2004, ακύρωσε τον υπό εξέλιξη διαγωνισμό και το χρονοδιάγραμμα και έκτοτε η διαδικασία σταμάτησε.
Δυστυχώς την ευθύνη της ακύρωσης φέρνει ο τότε και νυν Υπουργός Εθνικής Οικονομίας της Νέας Δημοκρατίας. Για λογαριασμό όμως του κ. Υπουργού του ΥΠΕΘΟ, απήντησε τον Ιούνιο του 2004 ο τότε Υπουργός Αιγαίου κ. Παυλίδης, ο οποίος μιλώντας στους δημοσιογράφους στη Ρόδο που τον ρώτησαν, υπάρχουν οι δηλώσεις και το απόκομμα στο ντοσιέ, «γιατί δεν εφαρμόσατε και ακυρώσατε τη μελέτη – προγραμματισμό της προηγούμενης κυβέρνησης;» απήντησε: «Αυτό ήταν το πρόγραμμα του ΠΑΣΟΚ, εμείς έχουμε το δικό μας πρόγραμμα». Βλέπετε το σχετικό δημοσίευμα της εφημερίδας «Εμπρός» της 24/6/2004.
Πέραν έκτοτε τέσσερα χρόνια και πρόγραμμα βεβαίως δεν είδαν οι νησιώτες και έζησαν και ζουν τ’ αποτελέσματα της απομόνωσης όσο ποτέ άλλοτε. Στην απόγνωσή τους τα 5 τελευταία χρόνια, μοναδικό φαινόμενο στα μεταπολιτευτικά χρόνια, οι Αιγαιοπελαγίτες κλείνουν διαμαρτυρόμενοι, τους χειμερινούς μήνες, ταυτόχρονα στα περισσότερα νησιά τα λιμάνια, χωρίς όμως κανείς να ευαισθητοποιείται.
Το μεγάλο δράμα όμως είναι οι χειμερινοί μήνες, όπου υπάρχουν νησιά που μένουν απομονωμένα και για εβδομάδες. Το χάος που επικρατεί τα τελευταία χρόνια, αναδεικνύουν τακτικά οι Αιγαιοπελαγίτες βουλευτές και βεβαίως και τα ΜΜΕ, και οι βουλευτές με επερωτήσεις τους στην Βουλή αναδεικνύουν το θέμα, χωρίς βεβαίως αυτό να επιλύεται.
Μέχρι το 2004 ο προγραμματισμός των γραμμάτων για την επόμενη χρονιά γινόταν γνωστός απ’ τον Οκτώβριο, αφού τον Ιούνιο του προηγούμενου χρόνου προκηρύσσονταν οι διαγωνισμοί για τον επόμενο χρόνο και το θυμάστε πάρα πολύ καλά. Το Υπουργείο Αιγαίου το Νοέμβριο του προηγούμενου χρόνου είχε δώσει στην δημοσιότητα τ’ αποτελέσματα των διαγωνισμών και ήξεραν οι πολίτες πώς να προγραμματίσουν τη ζωή τους.
Τα τελευταία χρόνια όπως και το 2008, το χρόνο που διανύουμε, το 2008 ανακοινώθηκε ο ακτοπλοϊκός προγραμματισμός στα μέσα του Ιουνίου. Τι προγραμματισμό να κάνουν οι πολίτες των νησιών, οι επιχειρηματίες, οι παραγωγικές τάξεις, πώς ν’ αναπτυχθεί ο τουρισμός όταν ανακοινώνονται οι ακτοπλοϊκές γραμμές τόσο καθυστερημένα; Είμαστε περίπου στην δεκαετία του ’50 όπου βεβαίως δεν υπήρχε προγραμματισμός.
Η κυβέρνηση εγκληματεί αν και γνωρίζει ότι για τη νησιωτική Ελλάδα η ακτοπλοϊκή συγκοινωνία είναι το Α και το Ω της ανάπτυξής τους. Η προχειρότητα, η τσαπατσουλιά, είναι εκείνο που διακρίνει τη σημερινή κυβέρνηση γιατί αθετεί ακόμα και αυτό που υποσχέθηκε στους ευκολόπιστους και αεί προδομένους πολίτες των νησιών, ήτοι:
Τους έταξε φθηνότερα ναύλα και κατάργηση του 3%, του γνωστού επίναυλου, όπως διακήρυττε ως αντιπολίτευση. Την κατάργηση της ανεξάρτητης Ρυθμιστικής Αρχής που είχε την ευθύνη για την τήρηση των νόμων και του υγιούς ανταγωνισμού και την κατήργησε αυτή την ανεξάρτητη Αρχή, διότι της ήταν εμπόδιο στα σχέδιά της με την απελευθέρωση και τις ετσιθελικές αυξήσεις των ναύλων, στο όνομα δήθεν του υγιούς ανταγωνισμού. Προχώρησαν μάλιστα και στην απελευθέρωση των ναύλων της γ’ θέσης.
Έθεσε προτεραιότητα στην εκποίηση των κερδοφόρων λιμανιών -αυτό που έγινε στον Πειραιά, στην Θεσσαλονίκη με τους Κινέζους και τους Κορεάτες. Ακύρωσε ή ετεροχρόνισε έργα αναγκαίων υποδομών στα λιμάνια. Το μέγιστο πρόβλημα της κυβέρνησης και του κ. Παυλίδη δεν είναι οι προνομιακές και σκοτεινές συναλλαγές, με τον καταγγελλόμενο ακτοπλόο αλλά το ότι κατ’ εντολή των ημετέρων ακτοπλόων και του συγκεκριμένου πολύ πιθανόν ως πρωτεργάτη, από τη μελέτη του Ινστιτούτου Μεταφορών που είχε τη σύμφωνη γνώμη της Ευρωπαϊκής Ένωσης και που συμφωνήθηκε, η κυβέρνηση υλοποίησε αυτό που συνέφερε τους γαλάζιους ακτοπλόους και συγκεκριμένα:
Νύχτωρ ψήφισε διάταξη για τη σύναψη μακροχρόνιων συμβάσεων με τα υπέργηρα και τριτοκοσμικά πλοία σε νομοσχέδιο για τις καταδύσεις. Στο νόμο 3409/2005, στο άρθρο 19, στο ΦΕΚ 273α-4/11/2005. υπέγραψε δηλαδή δεσμευτικές πολυετείς συμβάσεις για να εισπράττουν την επιδότηση με ζεστό χρήμα με τα άχρηστα τριτοκοσμικά πλοία τους, συγκεκριμένη «Παυλίδιοι» πλοιοκτήτες.
Η υπόθεση Παυλίδη – Μανούση είναι απότοκος της συλλογικής πολιτικής εύνοιας της κυβέρνησης της Νέας Δημοκρατίας προς συγκεκριμένους ακτοπλόους που επέβαλλαν την διατήρηση του υπάρχοντος συστήματος, που κατήργησαν το όριο ζωής των πλοίων, προκειμένου να λαμβάνουν όπως είπα, το ζεστό χρήμα, χωρίς να επενδύουν και να παρέχουν τις απαράδεκτες υπηρεσίες τους στους Αιγαιοπελαγίτες και βεβαίως και στους επισκέπτες.
Ο κ. Βουλγαράκης προχθές σε συνέντευξή του σε ραδιοφωνικό σταθμό είπε ότι μερίμνησε και διπλασιάστηκαν οι επιδοτούμενες ακτοπλοϊκές γραμμές και πλέον δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα.
Θέλω να τονίσω ότι ψεύδεται. Το Μάρτιο του 2004 οι γραμμές ήταν 50. Εκτελέστηκαν 7.700 δρομολόγια ενώ το 2007 οι γραμμές ήταν 43 και φτάνουν τον αριθμό που είπε πριν η συνάδελφός μου κα Τσουρή διότι προσθέτουν τις ταχυδρομικές γραμμές. Δηλαδή τη γραμμή π.χ. Βολιστός – Ψαρρά. Οι οποίες είναι ρουσφέτια σε φίλους τους στα νησιά και όχι μόνο.
Το 2007 και ενώ το 2004 είχαμε 7.600 δρομολόγια το 2007 έχουμε 5.600 δρομολόγια. Αφού βεβαίως καταργήθηκαν οι συνδέσεις του Β. Αιγαίου με το Βόλο και μειώθηκαν γενικά προς τη Β. Ελλάδα Θεσσαλονίκη Καβάλα Αλεξανδρούπολη κλπ.
Έφτασε ακόμα και ο Νομάρχης Θεσσαλονίκης ο κ. Ψωμιάδης να καταγγείλει αυτή την απαράδεκτη κατάσταση που όμοιά της τέτοιες συνθήκες επικοινωνίας δεν υπήρχαν ούτε τη δεκαετία του ’50.
Το 2008 σας είπα τις γραμμές. Η δαπάνη από 25 περίπου εκατομμύρια ευρώ που ήταν το 2004 έφτασε στα 35 εκατομμύρια ευρώ. Τις γραμμές πέντε χρόνια μετά εξακολουθούν να εξυπηρετούν υπέργηρα και τριτοκοσμικά πλοία.
Μόνο το 2007 ακυρώθηκαν ή δεν εκτελέστηκε περίπου το 30% των δρομολογίων. Και στην πλειοψηφία του τους θερινούς και δύσκολους μήνες. Στην ουσία πραγματοποιήθηκαν 5.400 δρομολόγια.
Οι ακυρώσεις οι ματαιώσεις γίνονται με την πρόφαση των επισκευών ή των κακών καιρικών συνθηκών διότι έτσι κερδίζουν περισσότερο όπως αντιλαμβάνεστε οι ημέτεροι.
Οι επιπτώσεις από αυτή την απαράδεκτη πολιτική της γαλάζιας ομάδας είναι πολλαπλές και τις νιώθουν οι πολίτες όσο ποτέ. Με το ότι δεν υπάρχουν σύγχρονα ασφαλή και ταχύτατα πλοία που θα αλλάξουν ριζικά το τοπίο στην ενδοεπικοινωνία των νησιών και θα εξυπηρετούν πραγματικά τους πολίτες.
Με το ότι το ελληνικό δημόσιο θα συνεχίσει να βάζει βαθιά το χέρι στην τσέπη δίνοντας τεράστια ποσά που αυξάνονται όχι με γεωμετρική με διαστημική ταχύτητα για να συντηρείται το καθεστώς των γαλάζιων κολλητών στην άγονη γραμμή.
Ευτελίστηκε το ελληνικό κράτος στην Ευρωπαϊκή Ένωση γιατί ακυρώσαμε τους διαγωνισμούς. Όπου μέσα σε μια επταετία θα είχαμε τα νεότευτα σκάφη και θα μπορούσαμε πραγματικά ως Έλληνες να μην ντρεπόμαστε.
Θα έχετε ακούσει πιθανόν θα έχετε βιώσει κι εσείς το φετινό καλοκαίρι τι συνέβη στο Αιγαίο. Ποιες συνθήκες επικρατούσαν όχι όσον αφορά τη σταθερότητα των γραμμών ή την ακρίβεια των μετακινήσεων, αλλά κυρίως όσον αφορά τις συνθήκες.
Σκεφτείτε ότι από την Αττική για να πάει ένας πολίτης στη Λήμνο χρειάζεται το 2008 δεκαοχτώ ώρες. Δεκαοχτώ ώρες σε τριτοκοσμικά πλοία όπως είναι το «Παναγία Σουμελά» και τόσα άλλα.
Αυτά ήθελα να σας πω εγώ. Έκανα μια μικρή αναδρομή γιατί θέλω να εστιάσω στο θέμα το ουσιαστικό και το μεγάλο. Πολλοί από εσάς το έχετε αναδείξει όπως ο Θάνος Λαμπρόπουλος.
Μπορεί να είναι ένα μεγάλο σκάνδαλο το ένα εκατομμύριο ευρώ το μεγάλο σκάνδαλο όμως είναι η επιβολή από τους γαλάζιους ακτοπλόους της ακύρωσης και της ματαίωσης της συμφωνίας με την Ευρωπαϊκή Ένωση που θα αποκτούσε επιτέλους η χώρα μας νέα σκάφη σύγχρονα. Θα είχε τακτικές θα είχε σταθερές και ποιοτικές επικοινωνίες. Αυτό είναι το μεγάλο σκάνδαλο.
Ποιοι ήταν εκείνοι οι οποίοι τους επέβαλαν να διατηρούν τα σκάφη τους και να παίρνουν τις εκατοντάδες εκατομμύρια χωρίς να επενδύουν. Να βάζουν δηλαδή το χρήμα το ζεστό στην τσέπη τους.
Ν. ΖΩΙΔΗΣ: Μόνο δύο κουβέντες από εμένα. Και ενώ με αυτά που ακούσαμε από τον εκλεκτό συνάδελφο, τον κ. Σηφουνάκη, αντιμετωπίζεται το μείζον πρόβλημα, όπως το περιέγραφε ο πρώην υπουργός Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής και συμπατριώτης μου κ. Παυλίδης, περί αβάπορου Αιγαίου, γιατί το Αιγαίο δεν θα ήταν πια αβάπορο, θα είχαμε σήμερα τα σύγχρονα σκάφη, όπως αυτά περιγράφηκαν, τα νησιά είναι ανάστατα.
Γιατί ούτε οι συγκοινωνίες είναι σε αξιοπρεπές επίπεδο, ενώ παράλληλα, κυκλοφορούν οι γνωστές φήμες περί των διαδικασιών που ακολουθήθηκαν στη διαδικασία της ανάθεσης της δημόσιας υπηρεσίας.
Θέλω να σας διαβεβαιώσω ότι οι νησιώτες δεν είναι πια απογοητευμένοι είναι εκνευρισμένοι και θυμωμένοι. Ο δε υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας, ο οποίος προχθές, ως μέγας καπετάνιος, κατέπλευσε στη Ρόδο, επικεφαλής της «Ρεγγάτα 2008», σε σύσκεψη που έγινε στο Δήμο…
Ν. ΣΗΦΟΥΝΑΚΗΣ: Στη «Ρεγγάτα 2008» συμμετείχαν 58 σκάφη. Στην τελευταία «Ρεγγάτα» που κάναμε το 2003 ήταν 126 και κάλυπταν όλα τα διεθνή πρακτορεία μεταξύ των οποίων και το CNN.
Ν. ΖΩΙΔΗΣ: Να συμπληρώσω λίγο μιας και μιλάμε περί «Ρεγγάτας». Το ιστιοπλοϊκό ράλι που κάνει ο ΑΘΙΑΦ, είναι ο Σύλλογος Ιστιοπλόων της Ρόδου, στον κόλπο του Μαρμαρή είχε 38 συμμετοχές από το εξωτερικό φέτος και η «Ρεγγάτα» είχε στο σύνολό της ή 8 ή 12.
Ο κ. υπουργός, στη σύσκεψη, στην οποία δεν κλήθηκαν οι τοπικοί βουλευτές, στην οποία δεν κλήθηκαν οι δήμαρχοι των μικρών νησιών, παρά μόνον οι δήμαρχοι της ορεινής Ρόδου και ο Δήμαρχος Ροδίων βεβαίως, ανέφερε ότι, ούτε λίγο – ούτε πολύ, δεν υπάρχει ακτοπλοϊκό πρόβλημα. Δεν υπάρχει πρόβλημα ακτοπλοϊκών συνδέσεων των νησιών της Δωδεκανήσου μεταξύ τους και με τον εθνικό κορμό. Αυτά είναι απαράδεκτα πράγματα και θα το επαναλάβω. Οι νησιώτες πια δεν είναι απογοητευμένοι, είναι θυμωμένοι και εκνευρισμένοι.
Δ. ΚΑΡΥΔΗΣ: Κι εγώ με τη σειρά μου, αγαπητοί φίλοι, αυτό που ήθελα να τονίσω, γιατί δόθηκαν πολλά στοιχεία και από τον κ. Σηφουνάκη, και από τον κ. Ζωίδη, και από την κυρία Τσουρή, είναι ότι η Ελλάδα της Νέας Δημοκρατίας, η σημερινή Ελλάδα δεν είναι αυτή που αξίζει με κανέναν τρόπο στους νησιώτες μας και στα εκατομμύρια των επισκεπτών των νησιών κάθε καλοκαίρι.
Η Ελλάδα της Νέας Δημοκρατίας και, κυρίως, η νησιωτική Ελλάδα είναι η Ελλάδα της απομόνωσης, της εγκατάλειψης, των καρτέλ των σκανδάλων και των «ημετέρων».
Όταν κανείς, για να πάει σε ένα νησί των Σποράδων από τον Αγ. Κωνσταντίνο, πληρώνει το διπλάσιο εισιτήριο, από το να πάει από την Πάτρα στην Ιταλία. Όταν στην περιοχή τη δική μου, για πρώτη φορά φέτος, κόπηκαν δρομολόγια με συμβατικά πλοία, για να πάει κανείς στην Ύδρα ή στις Σπέτσες και τα Κύθηρα, που είναι ένα νησί στην άγονη γραμμή, μέχρι τα μέσα Αυγούστου, δεν είχαν ένα βασικό πλοίο που πάει όλη τη μεταφορική κίνηση στο νησί.
Όταν έχουμε την κραυγή διαμαρτυρίας του Νομάρχη των Κυκλάδων και ομόφωνη απόφαση του Νομαρχιακού Συμβούλιου – εκεί δεν ήταν μόνο οι δικές μας απόψεις ή δυνάμεις, αλλά όλων των παρατάξεων μέσα στο Νομαρχιακό Συμβούλιο- ότι, για να πάει κανείς από τη Σύρο στην Ανάφη, θέλει 48 ώρες και αν για κάποιο λόγο χάσει το πλοίο, δεν βρει εισιτήριο, μπορεί να κάνει και τρεις μέρες.
Αυτά δείχνουν μια πολύ ζοφερή εικόνα και είναι τραγικό και τουλάχιστον γελοίο -και εγώ θα κλείσω με αυτό- ο υπουργός Ναυτιλίας, ο αρμόδιος υπουργός να ξέρει την ακτοπλοΐα μόνο μέσα από το σκάφος του, που πάει στα διάφορα νησιά το καλοκαίρι και τα επισκέπτεται και πιάνει τις καλύτερες θέσεις στις μαρίνες και, ο υπουργός Τουριστικής Ανάπτυξης, να ξέρει τι γίνεται στην τουριστική Ελλάδα, μόνο μέσα από τα διάφορα κότερα, στα οποία είναι προσκεκλημένος και κάνει τις διακοπές του.
Αυτά, μέσα από μια τέτοια πολιτική και μια τέτοια κατάσταση, είναι τα αποτελέσματα μιας πολιτικής που οδηγεί τη νησιωτική Ελλάδα του 1,5 εκατομμυρίου μόνιμων κατοίκων στην εγκατάλειψη και είκοσι χρόνια πίσω. Κυριολεκτικά, πολλοί προορισμοί έχουν πάει είκοσι και τριάντα χρόνια πίσω.
Μ. ΚΑΡΑΚΛΙΟΥΜΗ: Ευχαριστούμε πολύ. Σας έχει διανεμηθεί υλικό στο οποίο αναφέρθηκε ο κ. Σηφουνάκης. Παρακαλώ τις ερωτήσεις σας.
Σ. ΑΘΑΝΑΣΙΟΥ: Αν συνοψίσω από αυτά που ακούσαμε ουσιαστικά το ΠΑΣΟΚ επιμένει στην άποψη στην επανίδρυση της ΡΑΘΜΕ της ρυθμιστικής αρχής, στη διατήρηση του επίναυλου, στην κατάργηση της συνθήκης της Στοκχόλμης που επιτρέπει τα μέτρα ασφαλείας και τα υπερήλικα που είπε ο κ. Σηφουνάκης.
Στην επιμονή του διαγωνισμού για τα τρία πλοία και στην ενίσχυση των μικρών τοπικών εταιρειών. Αυτό είναι το πλαίσιο συνοπτικά δημοσιογραφικά όπως το κατέγραψα. Είναι κάτι διαφορετικό από αυτό;
Ε. ΤΣΟΥΡΗ: Καταρχήν, είναι σαφές και το έχουμε θέσει από την πρώτη στιγμή ότι, η επανίδρυση της Ρυθμιστικής Αρχής Θαλάσσιων Μεταφορών πρέπει να γίνει και μάλιστα άμεσα. Οι συνέπειες από την κατάργησή της έχουν φανεί και, έχουν φανεί, όχι μόνο στην τσέπη του καταναλωτή, αλλά και στη δημιουργία ενός πολύ ισχυρού καρτέλ, το οποίο υπάρχει αυτή τη στιγμή στο Αιγαίο και για το οποίο, όπως γνωρίζετε, ήδη έχει επιληφθεί η Επιτροπή Ανταγωνισμού. Σύντομα περιμένουμε κυρώσεις και πρόστιμα.
Δεν υπάρχει καρτέλ μόνον όσον αφορά στον καθορισμό των τιμών. Υπάρχει και μία μετοχική σύνδεση. Υπάρχουν αλλαγές μετοχικών συνθέσεων, οι οποίες σύντομα θα ως σαν συνέπεια την επικράτηση ελάχιστων, δύο έως τριών το πολύ, ισχυρών ακτοπλοϊκών εταιρειών στο Αιγαίο, με ό,τι αυτό συνεπάγεται.
Όσον αφορά στην κατάργηση της Συνθήκης της Στοκχόλμη, δεν καταλαβαίνω πραγματικά από πού προέρχεται η διαπίστωσή σας.
Σ. ΑΘΑΝΑΣΙΟΥ: Είστε υπέρ της κατάργησης της συνθήκης της Στοκχόλμης ή όχι; Αν δεν έχετε καταλάβει τη συνθήκη της Στοκχόλμης μπορεί να εξηγηθεί.
Ν. ΣΗΦΟΥΝΑΚΗΣ: Εγώ είπα δεν το κατανοήσετε. Στο νομοσχέδιο αυτό ενέταξαν τροπολογία άσχετη για να μπορούν να συνάπτουν μακροχρόνιες συμβάσεις.
Έτσι πέρασαν διάταξη και συνάπτουν μακροχρόνιες συμβάσεις από αυτά που έχουν καταγγελθεί για το πλοίο «Αγιάσος» και το άλλο το «Μακεδονία» για το οποίο με τον κ. Μανούση ήταν έτοιμοι να υπογράψουν δωδεκαετή σύμβαση. Εγώ κατήγγειλα τη διάταξη που πέρασε νύχτα για να μπορεί η Κυβέρνηση να υπογράφει μακροχρόνιες συμβάσεις. Είναι άλλο πράγμα.
Σ. ΑΘΑΝΑΣΙΟΥ: Ίσως δεν έχετε κατανοήσει ότι με το νόμο του 2001 να σας υπενθυμίσω του κ. Παπουτσή έβαζε ορισμένους κανόνες και μείωνε το όριο απόσυρσης από τα 35 στα 30 σταδιακά.
Υπήρχε μια πραγματικότητα και ένας πίνακας εξόδου των πλοίων. Αυτό σταμάτησε ταυτόχρονα με την ψήφιση της συνθήκης της Στοκχόλμης που έδινε μια παράταση στα υπερήλικα πλοία να ταξιδεύουν και προφανώς σε αυτό αναφέρεστε. Όχι είναι άλλο πράγμα.
Ν. ΣΗΦΟΥΝΑΚΗΣ: Η διάταξη αυτή πέρασε εμβόλιμη. Αφορά τη δυνατότητα να υπογράφουν πολυετείς συμβάσεις. Αυτό αφορά. Όσον αφορά τη σύμβαση της Στοκχόλμης εγώ ήθελα να σας ρωτήσω. Ταξιδέψατε φέτος το καλοκαίρι καθόλου; Εσείς δέχεστε αυτή την άθλια κατάσταση αυτών των άθλιων πλοίων που κρατάς τη μύτη σου να μπεις μέσα να εξακολουθούν να υπάρχουν και να διαπλέουν το Αιγαίο;
Μη κοιτάτε τι γίνεται στη Στοκχόλμη ή στην Ιταλία ή στην Αγγλία που έχουν επίσης νησιά ή στη Φιλανδία, που αισθάνεσαι ότι είσαι άνθρωπος. Εδώ αισθάνεσαι ότι είσαι ζώο όταν ταξιδεύεις μ’ αυτά τα σκάφη. Για να παίρνουν αυτοί οι κύριοι τις παχυλές επιδοτήσεις χωρίς να επενδύουν. Αυτή είναι η διαφορά μας. Η Συνθήκη της Στοκχόλμης είναι για να εφαρμόζεται σε χώρες όπως η Σουηδία ή όπως στην Αγγλία ή όπως στη Γαλλία. Όχι αυτή η αθλιότητα εδώ. Ποιες προδιαγραφές έβαλε το κράτος;
Εσάς δεν σας προσβάλει; Δε λέω εσάς, με συγχωρείτε. Δεν υπάρχει άνθρωπος που να μην θίγεται η αξιοπρέπειά του. Εγώ άκουσα φέτος τραγικά πράγματα, τα οποία τα βιώνω. Μπαίνεις σε καράβι και πιάνεις τη μύτη σου. Σε αυτά τα σκάφη θέλουμε να συνεχίσει και πέραν της 30ετίας να υπάρχουν;
Ε. ΤΣΟΥΡΗ: Να συμπληρώσω, αν μου επιτρέπετε πάντως, η Συνθήκη της Στοκχόλμη, όπως γνωρίζετε, αφορά ζητήματα ευστάθειας και ασφάλειας των πλοίων. Βεβαίως, το ΠΑΣΟΚ έχει συμφωνήσει και συμφωνεί, και με όλες του τις δυνάμεις προσπαθεί να εφαρμοστούν αυτά τα μέτρα στην Ελλάδα. Θα πρέπει όμως να γνωρίζετε και, σύντομα θα είμαι σε θέση να φέρω στη δημοσιότητα και στοιχεία, ότι όχι μόνο δεν γίνονται οι απαραίτητες μετασκευές των πλοίων, τις οποίες προβλέπει η Συνθήκη της Στοκχόλμης, αλλά υφίστανται πάρα πολύ σοβαρά ζητήματα ασφάλειας των πλοίων που πλέουν στο Αιγαίο, των πλοίων.
Και εν πάση περιπτώσει, η κατάργηση του ορίου ηλικίας των πλοίων δεν έχει καμία σχέση με τη Συνθήκη της Στοκχόλμης. Η Συνθήκη της Στοκχόλμης δεν επέβαλε στα κράτη-μέλη υποχρέωση να θέτουν ή να μη θέτουν όριο ηλικίας. Αυτό ήταν θέμα εθνικής νομοθεσίας, το αποφάσισε η Ελλάδα.
Ουδέποτε παραπέμφθηκε η χώρα για το όριο ηλικίας. Αν έχετε σας παρακαλώ κάποια αντίθετη γνώμη, γιατί εγώ έχω προκαλέσει τους υπουργούς Εμπορικής Ναυτιλίας κατ’ επανάληψη μέσα στη Βουλή, να καταθέσουν τα στοιχεία εφόσον υπάρχουν, να την πείτε. Δεν υπήρξε ποτέ τέτοιο θέμα. Ακόμα και η αιτιολογημένη γνώμη, η οποία υπήρξε απ’ την Ευρωπαϊκή Ένωση, δεν έθεσε το θέμα του ορίου ηλικίας, κατάργηση του ορίου ηλικίας.
Ν. ΜΠΑΡΔΟΥΝΙΑΣ: Άκουσα με ιδιαίτερο ενδιαφέρον τις προτάσεις που έκανε η κα Τσουρή και σαφώς είναι του ΠΑΣΟΚ και εξαιρώντας την πρώτη για την επανίδρυση της ΡΑΘΜ που νομίζω είναι αναγκαία, γιατί θεωρείται λάθος κατά την άποψή μου, θα ήθελα να μου διευκρινίσετε δύο-τρεις απ’ τις προτάσεις σας, πως ακριβώς τις κατανοείτε.
Η μία είναι για τον επαναπροσδιορισμό του Δικτύου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών που μιλήσατε, αν το κατάλαβα καλά, πως τον εννοείτε επαναπροσδιορισμό και η άλλη είναι, μιλήσατε για διαμόρφωση κλίματος για νέες επενδύσεις στο χώρο τον ακτοπλοϊκό και στήριξη σε μικρά εταιρικά σχήματα, τα οποία υπάρχουν στα νησιά.
Αυτό λίγο φωτογραφικό το τελευταίο. Αν κάνω λάθος να με διαψεύσετε. Αλλά εξηγείστε μου, πως τα εννοείτε αυτά τα δύο; Ευχαριστώ.
Ε. ΤΣΟΥΡΗ: Καταρχήν, όσον αφορά στον επαναπροσδιορισμό του Δικτύου Ακτοπλοϊκών Συνδέσεων, η άποψή μας είναι ότι αυτό δεν μπορεί να γίνεται ως έτυχε, ως πλίνθοι και κέραμοι ατάκτως ερριμμένοι, στους οποίους συνοψίζεται η πολιτική της Νέας Δημοκρατίας αυτή τη στιγμή, ανάλογα με τα ρουσφέτια, είτε των ακτοπλόων, είτε κάποιων φίλων μας, τοπικών παραγόντων.
Θα πρέπει να υπάρχει, το είπα πριν, επιστημονική μελέτη, τεκμηρίωση και σχεδιασμός. Βάση γι’ αυτό τον επαναπροσδιορισμό πρέπει να αποτελέσουν οι μελέτες, οι οποίες έχουν γίνει από το Υπουργείο Αιγαίου και από το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, αφού σήμερα επικαιροποιηθούν.
Ν. ΜΠΑΡΔΟΥΝΙΑΣ: Με συγχωρείτε, το Δίκτυο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών λειτουργεί όπως ξεκίνησε να λειτουργεί το 2001 επί Παπουτσή και λειτουργούσε μια χαρά. Δεν έχει αλλάξει σε τίποτα. Άρα τι εννοείτε επαναπροσδιορισμό;
Ε. ΤΣΟΥΡΗ: Έχει αλλάξει σε πολλά σημεία.
Ν. ΣΗΦΟΥΝΑΚΗΣ: Το μεγάλο πρόβλημα στο Αιγαίο για την ανάπτυξή του, είναι η κάθετα και οριζόντια διασύνδεση η οποία δεν υπήρχε. Με τη μελέτη αυτή του Ινστιτούτου Μεταφορών ξεκίνησε. Το 2003 ξεκινήσαμε τη γραμμή από το Βόλο, ξεκινήσαμε τη γραμμή από την Εύβοια. Αυτές καταργήθηκαν. Οι γραμμές που υπήρχαν, μία από Αλεξανδρούπολη που έφτανε Ρόδο- Κρήτη, μία από Καβάλα και μία από Θεσσαλονίκη, σήμερα αυτές είναι φαντομάς. Η μία πραγματοποιείται στις 15 μέρες, η άλλη μια φορά και αν.
Ν. ΜΠΑΡΔΟΥΝΙΑΣ: Δεν μου απαντήσατε στη δεύτερη. Μιλάτε για διαμόρφωση κλίματος για νέες επενδύσεις στο χώρο, πως ακριβώς θα γίνει αυτή η διαμόρφωση του κλίματος για νέες επενδύσεις, έχοντας ως δεδομένα ότι στην ακτοπλοΐα δεν επενδύει πλέον κανένας. Και ποιες είναι αυτά τα μικρά εταιρικά σχήματα που υπάρχουν και θα πρέπει να τα ενισχύσουμε.
Ε. ΤΣΟΥΡΗ: Καταρχήν μία σοβαρή διάσταση σε ό,τι αφορά τις άγονες γραμμές, ειδικότερα στις επενδύσεις που πρέπει να γίνουν στο Αιγαίο, σας έδωσε ο κ. Σηφουνάκης και, μάλιστα, με συγκεκριμένο σχεδιασμό. Εκείνο το οποίο μπορούμε να πούμε για τη δημιουργία κατάλληλου επενδυτικού κλίματος στο Αιγαίο, είναι ότι, πρώτον, πρέπει να υπάρξει ένα σαφέστατο θεσμικό πλαίσιο, το οποίο αυτή τη στιγμή δεν υπάρχει.
Είπα και πριν ότι το μόνο που έχει υπάρξει, είναι η αποκαθήλωση με διάφορες διατάξεις του νόμου Παπουτσή, χωρίς ουδέποτε να αντικατασταθεί ή να ολοκληρωθεί το θεσμικό πλαίσιο, έστω σε εφαρμογή της πολιτικής της Νέας Δημοκρατίας. Δεν υπάρχει πολιτική.
Πρώτον, είναι το θεσμικό πλαίσιο, δεύτερον, οι πόροι και, τρίτον, η πολιτική βούληση. Εάν το επενδυτικό κλίμα στην ακτοπλοϊα λειτουργήσει με βάση κανόνες και αρχές λειτουργίας μιας ευνομούμενης Πολιτείας, εάν και εφόσον το κράτος δώσει κίνητρα με σαφείς και διαφανείς κανόνες, με βάση τους οποίους θα μοιράζεται η πίτα των ακτοπλοϊκών γραμμών στο Αιγαίο και, όχι με ρουσφέτια, κολλητούς και «ημετέρους», τότε είναι σαφές ότι θα βελτιωθεί το επενδυτικό κλίμα.
Ήδη, ο κ. Σηφουνάκης το επεσήμανε, υπήρξε ενδιαφέρον όταν οι διαγωνισμοί είχαν δρομολογηθεί από το Υπουργείο Αιγαίου. Με βάση εκείνο, το υπάρχον θεσμικό πλαίσιο, είχε υπάρξει ενδιαφέρον και από διεθνείς ναυτιλιακές εταιρείες, προκειμένου να δρομολογήσουν τα πλοία τους στο Αιγαίο.
Τώρα, όσον αφορά σε μικρά εταιρικά σχήματα, στα οποία αναφερθήκατε και τα οποία θεωρήσατε φωτογραφικά, μακριά από εμάς τέτοιες σκέψεις. Υπάρχουν όμως πυρήνες με τη συμμετοχή της Τοπικής Αυτοδιοίκησης, υπάρχουν μικρές εταιρείες. Θα φέρω το παράδειγμα της Τήλου, ως πιο πρόσφατο και πιο επίκαιρο, οι εταιρίες της οποίας θα μπορούσαν εν δυνάμει, και εφόσον υπάρχουν αυτές οι προϋποθέσεις, να συμμετέχουν σε μία τέτοια προσπάθεια.
Ν. ΖΩΙΔΗΣ: Συμπληρωματικά σε αυτά που είπε η κυρία Τσουρή, δεν ξέρω αν έχετε εικόνα της πραγματικότητας στα Δωδεκάνησα. Ακροθιγώς ανέφερε και το παράδειγμα της Τήλου. Αυτή τη στιγμή, η ενδοεπικοινωνία στα Δωδεκάνησα γίνεται από δύο εταιρείες. Η Τήλος με το δικό της καράβι, αυτό που έφτιαξε ο Δήμαρχος Τ. Αλιφέρης, και η «Δωδεκάνησα Seaways», που έχει δύο νεότευκτα ταχύτατα καταμαράν.
Αυτά επιτελούν τη διαδικασία της σύνδεσης των νησιών της Δωδεκανήσου μεταξύ τους. Ένα φεύγει το πρωί από την Πάτμο και φτάνει Ρόδο και το άλλο φεύγει συγχρόνως από τη Ρόδο και φτάνει μέχρι την Πάτμο, διασχίζοντας όλο το νομό. Και οι δύο εταιρείες αυτές, επί υπουργίας του κ. Παυλίδη, ήταν έξω από τη διαδικασία των επιδοτήσεων.
Πεισματικά ο πρώην υπουργός Αιγαίου έλεγε, «αυτοί οι δύο όσο είμαι εγώ υπουργός δεν παίρνουν ούτε ένα ευρώ». Στην κατακραυγή, την κοινωνική πια, της Δωδεκανήσου, μόλις άλλαξε η πολιτική ηγεσία του Υπουργείου, επιδοτήθηκαν με ένα ή δύο δρομολόγια και οι δύο εταιρείες. Και καλύπτουν, φέτος κάλυψαν εκ των ενόντων, την κατάσταση για τα Δωδεκάνησα.
Ο δε σημερινός υπουργός, ο κ. Βουλγαράκης, δήλωσε στη Ρόδο ότι είναι τόσο σφικτό το θεσμικό πλαίσιο, που δεν μπορεί κανένας να αμφισβητεί τη διαδικασία της νομιμότητας και όσον αφορά στις προκηρύξεις και όσον αφορά στην ανάθεση των γραμμών. Αυτό διαψεύδεται και μόνο απ’ το παράδειγμα που σας ανέφερα. Και οι δύο, και η «Δωδεκάνησα Seaways» και η εταιρεία του κ. Αλιφέρη στην Τήλο, όταν άλλαξε ο υπουργός, άρχισαν να μπαίνουν στο παιχνίδι των επιδοτήσεων.
Αυτά τα σχήματα, εμείς οι νησιώτες θέλουμε να τα στηρίξουμε και δεν είναι φωτογραφικά. Είναι λύσεις ανάγκης. Αλλά λύσεις που δεν μας λύνουν το πρόβλημα.
Σ. ΑΘΑΝΑΣΙΟΥ: Κύριε Ζωίδη, επειδή αναφερθήκατε στην περίπτωση της Τήλου, γνωρίζετε ότι αυτό είναι ένα κρατικό πλοίο με λεφτά περίπου του Δήμου. Δόθηκε 1 δις σε γραμμές, επιδοτήθηκε παρανόμως μέσω της περιφέρειας προσφάτως από τον κ. Προκόπη Παυλόπουλο με 500.000 ευρώ επιδότηση γιατί είχε delamination, ήταν σάπιο το βαπόρι και καλώς δεν του δίνανε άδεια.
Σήμερα κυκλοφορεί με πρωτόκολλο γενικής επιθεώρησης. Είναι χαρακτηρισμένο συμβατικό πλοίο και αντί να παίρνει 10,5 ευρώ εισπράττει 23 παρανόμως. Τι έχετε να πείτε επ’ αυτού;
Ν. ΖΩΙΔΗΣ: Πάρα πολύ σωστά τα είπατε. Και όχι μόνον αυτό. Καταρχήν, είναι πλοίο το οποίο έστησε η Δημοτική Επιχείρηση της Τήλου, είναι δημοτικό πλοίο. Όπως τα είπατε. Χωρίς τις προδιαγραφές του τύπου που προβλέπεται, χωρίς τις διαδικασίες που προβλέπονται για όλα τα υπόλοιπα πλοία. Λέω μόνο ότι η Τήλος είναι ένα νησί απομονωμένο. Το παρέλαβε ο Δήμαρχός του με 287 κατοίκους και τώρα έχει 900 μόνιμους κατοίκους και το χειμώνα.
Οι 287 κάτοικοι έχουν γίνει 900 και λειτουργεί παιδικός σταθμός και, αυτή τη στιγμή, στην Τήλο λειτουργούν 1.500 κλίνες. Η δε κρατική μέριμνα, για τη σύνδεση της Τήλου με τη Ρόδο, τα υπόλοιπα νησιά και τον Πειραιά, είναι εντελώς ανύπαρκτη.
Εάν ο Δήμαρχος πήρε τέτοιες πρωτοβουλίες σε ένα πλοίο που κατά την άποψή μου είναι κόσμημα, άσχετα αν δεν τηρεί τα τυπικά προσόντα – έχω ταξιδέψει πολλές φορές, σας διαβεβαιώ δε ότι επιδοτήθηκε και από το Υπουργείο Εξωτερικών, με προσωπική απόφαση της κυρίας Ντόρα Μπακογιάννη- και αν αυτό μπαίνει στη λογική που συζητάμε, εξηγήστε το μου εσείς. Η κυρία Μπακογιάννη χρηματοδότησε πέρσι το πλοίο για να λειτουργήσει.
ΑΛ. ΒΙΤΑΛΗΣ: Εγώ μια πολιτική ερώτηση έχω, καθαρά πολιτική και δράττομαι της ευκαιρίας που είστε και ως αναπληρωτής εκπρόσωπος του ΠΑΣΟΚ εδώ. Για το συγκεκριμένο ζήτημα ακούσαμε σκληρές εκφράσεις και σκληρή κριτική. Τα λάθη που έχουν γίνει από την πλευρά, έτσι όπως τα περιγράφουν οι βουλευτές του ΠΑΣΟΚ, της κυβέρνησης.
Εγώ ρωτώ κάτι, τι λέει το ΠΑΣΟΚ για την υπόθεση Παυλίδη, τι θέλει να γίνει Εξεταστική Επιτροπή, να πάει το θέμα, ο φάκελος στη Βουλή, τι να γίνει μ’ αυτό το πράγμα το οποίο απασχολεί την κοινή γνώμη ένα μήνα τώρα και παραπάνω;
Μ. ΚΑΡΑΚΛΙΟΥΜΗ: Εγώ θα επαναλάβω αυτό που έχουμε πει εδώ και πολύ καιρό από την πρώτη ημέρα που είδε το φως της δημοσιότητας η υπόθεση Παυλίδη, έχουμε ζητήσει από τον πρωθυπουργό να αναλάβει τις ευθύνες του και να πράξει τα δέοντα.
Για το υπόλοιπο πολιτικό πλαίσιο, νομίζω ο κ. Σηφουνάκης μπορεί να απαντήσει.
Ν. ΣΗΦΟΥΝΑΚΗΣ: Εγώ θέλω να προεκτείνω την απάντηση ή να συμπληρώσω αυτό που είπε η κα Καρακλιούμη. Ο κ. Παυλίδης και ο κ. Μανούσης δίνουν την εντύπωση ότι λειτούργησαν ως συνέταιροι, οι οποίοι κάποια στιγμή διαφώνησαν και κατέληξαν στα δικαστήρια για να δουν ποιος χρωστάει σε ποιον.
Το μεγάλο όμως σκάνδαλο είναι ότι αυτοί οι δύο κύριοι και βεβαίως ο κ. Μανούσης είναι ένας ιδιώτης ό,τι θέλει κάνει, Γαλάζιος είναι, με τους φίλους του και με τους κολλητούς του διαπραγματευόταν, κάνει τη δουλειά του.
Ο κ. Παυλίδης και να η ευθύνη του κ. Καραμανλή επί 17 μήνες πηγαινοέρχονταν στα δικαστήρια, εν κρυπτώ. Όταν έφτασε πιθανόν σε αδιέξοδο αναγκάστηκε ο κ. Μανούσης να κάνει την καταγγελία, μέχρι τότε προσπαθούσαν να τα βρούνε κι αυτό κάλυπτε ο κ. Καραμανλής και αυτή είναι η ευθύνη κάποιων λειτουργών της δικαιοσύνης και αυτή είναι η ευθύνη και του Υπουργού Δικαιοσύνης.
Είναι απαράδεκτο, δεν είναι παραβίαση του Συντάγματος, είναι παραβίαση και της ηθικής κατ’ αρχήν. Επί 17 μήνες να πηγαινοέρχονται στα δικαστήρια, να καταθέτει ο κ. Παυλίδης χωρίς να έχει ενημερωθεί η Βουλή που ο κύριος δικαστικός, όποιος είναι αυτός, έπρεπε την επομένη που προέκυψε θέμα Υπουργού να στείλει στη Βουλή και να ζητήσει την άδεια. Αυτό δεν έγινε.
Ο λειτουργός ο δικαστικός το έκανε από μόνος του, πήρε αυτή τη βαριά πρωτοβουλία, όταν επί κυβερνήσεων ΠΑΣΟΚ είχαμε κάποιους δικαστικούς λειτουργούς που διάβαζαν στην εφημερίδα κάτι για έναν υπουργό, ξεκινούσαν προανάκριση και την έστελναν στη Βουλή;
Αυτή είναι η ευθύνη του κ. Καραμανλή. Ο κ. Καραμανλής όλα τα σκάνδαλα που έχουν δει το φως της δημοσιότητας, είτε αυτό είναι οι παρακολουθήσεις, είτε αυτό είναι οι μετανάστες, είτε είναι η SIEMENS, είτε είναι τα ομόλογα, η μόνη δουλειά του είναι να καλύπτει, να προσπαθεί να μαζέψει τα πράγματα. Αυτή είναι η πραγματικότητα.
Μ. ΚΑΡΑΚΛΙΟΥΜΗ: Θέλω να κάνω κι εγώ ένα σχόλιο, είναι ζήτημα επί της αρχής, αυτό που είχαμε πει από τις πρώτες κιόλας μέρες, ότι η κυβέρνηση και ο Πρωθυπουργός γνώριζαν και συγκάλυπταν. Και αυτό είναι το βασικότερο θέμα και εδώ είναι και η ειδοποιός, ποιοτική, πολιτική διαφορά που έχει ο δικός μας ο Πρόεδρος με τον πρωθυπουργό της κυβέρνησης.
Τα υπόλοιπα συμπεράσματα δικά σας, τα γεγονότα νομίζω τα ξέρετε. Υπάρχει κάποια άλλη ερώτηση;
ΣΤ. ΓΙΑΝΝΙΣΗΣ: Πολιτική ερώτηση στον κ. Σηφουνάκη μια και αναφερθήκαμε και στο θέμα του κ. Παυλίδη και στο γεγονός βεβαίως, όπως είδαμε και ειδησεογραφικά, ότι τελικά έλαβε την κάλυψη του Μεγάρου Μαξίμου.
Βλέπετε ότι μέσα απ’ αυτό το κλίμα και την οριακή πλειοψηφία που έχει η κυβέρνηση και με βάση και τις δημοσκοπήσεις που δημοσιεύτηκαν χθες, πρόωρες εκλογές;
Ν. ΣΗΦΟΥΝΑΚΗΣ: Κατ’ αρχήν για την κάλυψη, θέλω να σας πω το εξής, εγώ και εσείς και όλοι οι πολίτες διερωτώνται, από πού αντλεί τη δύναμη ο κ. Παυλίδης και από την πρώτη στιγμή που προέκυψε το θέμα, είπε, εγώ δεν παραιτούμαι και με έναν τρόπο δεικτικό έστελνε κάπου μήνυμα. Κάποιοι το έλαβαν το μήνυμα και στη συνέχεια βεβαίως τον κάλυψαν. Πάει να πει ότι υπάρχει πολύ ουρά από πίσω.
Τώρα όσον αφορά τις πρόωρες εκλογές. Πιστεύω ότι ο κ. Καραμανλής φυσικά και δεν θέλει πρόωρες εκλογές, θα ήθελε να εξαντλήσει την 4ετία του. Από την άλλη την πλευρά όμως διαρρέει στον Τύπο ότι επιζητεί ουσιαστικά να απολέσει την πλειοψηφία, να τον ρίξουν κάποιοι αντάρτες προκειμένου να προσφύγει μετά στο λαό και να ζητήσει τη δικαίωσή του.
Αντιλαμβάνεστε ότι συνομολογεί και σχεδιάζει πράγματα χωρίς τον ξενοδόχο. Διότι οι εξελίξεις είναι ραγδαίες, δεν αλλάζει το σκηνικό το πολιτικό όσον αφορά το συσχετισμό των πολιτικών δυνάμεων στη Βουλή, αλλάζει ο συσχετισμός στους πολίτες, στην κοινωνία. Και δεν θα σταθώ στην τελευταία δημοσκόπηση. Όμως η φορομπηχτική πολιτική η τελευταία όπως εξαγγέλθηκε και ποιος ξέρει τι έχουμε να δούμε στη συνέχεια με την κατάντια της οικονομίας έτσι όπως την κατάντησαν νομίζω κανείς δεν μπορεί να προβλέψει τι θα γίνει.
Η αίσθηση όμως είναι, επαναλαμβάνω συμπυκνώνοντας, δεν θέλουν εκλογές. Θα οδηγούν όμως στις εκλογές με τον «Α» ή τον «Β» τρόπο.
Μ. ΚΑΡΑΚΛΙΟΥΜΗ: Και από τη σημερινή συνέντευξη Τύπου είναι τουλάχιστον εμφανές, ότι το ΠΑΣΟΚ δουλεύει, είναι εδώ δύο Τομείς και δουλειά γίνεται και όπως γνωρίζετε ο Πρόεδρος βρίσκεται στη Βουλή.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Πολιτικές πληροφορίες αναφέρουν ότι σήμερα μετά τη σύσκεψη στη Βουλή, δημοσιεύματα δηλαδή των εφημερίδων, θα γίνει μία αποκάλυψη από την πλευρά του ΠΑΣΟΚ για σκάνδαλο της Νέας Δημοκρατίας στο οποίο αναμειγνύεται κορυφαίος υπουργός. Το σχόλιό σας.
Μ. ΚΑΡΑΚΛΙΟΥΜΗ: Θα αναμένουμε τις δηλώσεις από τη Βουλή.