Αρχική Νέα Τοπικά Οι επιδοτήσεις για την άγονη γραμμή (αναδημοσίευση)

Οι επιδοτήσεις για την άγονη γραμμή (αναδημοσίευση)

4

ΑΝΑΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ: ΤΑ ΝΕΑ
ΡΕΠΟΡΤΑΖ:
ΧΑΡΗΣ ΚΑΡΑΝΙΚΑΣ
ΔΗΜΟΣΙΕΥΘΗΚΕ: Παρασκευή 17 Απριλίου 2009


Εισέπραξαν το μεγαλύτερο κομμάτι της πίτας των επιδοτήσεων της άγονης γραμμής: από το 2003 έως το 2008 οι κ.κ. Φώτης Μανούσης, Γεράσιμος Αγούδημος και Απόστολος Βεντούρης έλαβαν περίπου το 48% 200 «γόνιμων» εκατομμυρίων ευρώ. Και παρά τη μεγάλη αύξηση των μισθώσεων, οι κάτοικοι των νησιών συνεχίζουν να ταλαιπωρούνται σε υπέργηρα πλοία που για να διανύσουν απόσταση 4 ναυτικών μιλίων κάνουν έως πεντέμισι ώρες!


«Την περίοδο που δίνονται 100 εκατ. ευρώ για μισθώσεις πλοίων στην άγονη γραμμή κάναμε πάνω από 5 ώρες για να ταξιδέψουμε από τους Φούρνους στη Σάμο. Στους Φούρνους είχαμε πάει για την έρευνα που πραγματοποιούμε σχετικά με την παροχή θαλάσσιων μεταφορικών υπηρεσιών σε νησιωτικές περιοχές», λέει η κ. Μαρία Λεκάκου που διδάσκει στο Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών του Πανεπιστημίου Αιγαίου. Τραγική ειρωνεία: την ημέρα της οδύσσειάς της από τους Φούρνους στη Σάμο έπρεπε να παραστεί στη συνάντηση που είχε οργανώσει η αντιπρόε- δρος του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου κ. Ρόδη Κράτσα με τα μέλη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Μεταφορών. Μάλιστα, από την έρευνα της κ. Λεκάκου στους Φούρνους προέκυψε ότι ο πιο σημαντικός παράγοντας για τους νησιώτες κατά τις μεταφορές τους είναι η διάρκεια του ταξιδιού.


Υπάρχουν όμως και χειρότερα: φέτος το Πάσχα τα Ψαρά είναι απομονωμένα από το Λαύριο- για να πάει ο επισκέπτης, ξεκινάει από Πειραιά για Χίο και από εκεί περιμένει την ανταπόκριση για τον τελικό προορισμό.

 

«Μεσαιωνικά» σκαριά.

«Τον Μάρτιο του 2004 για τις 50 άγονες γραμμές εδαπανούντο περίπου 23 εκατ. ευρώ. Η κυβέρνηση του κ. Καραμανλή, που θα καταργούσε το σπάταλο κράτος, εκτόξευσε στα 100 εκατ. ευρώ την δαπάνη για όλες τις ίδιες γραμμές και με χείριστη όμως παροχή υπηρεσιών. Στη Λήμνο π.χ. ενώ μέχρι τον Μάρτιο του 2004 υπήρχε επικοινωνία με την Αττική 5 ή 6 φορές την εβδομάδα και με τη Βόρεια Ελλάδα καθημερινά, κατόρθωσε η νέα διακυβέρνηση η επικοινωνία να μειωθεί κατά 50%. Πέτυχε το ακατόρθωτο, και να εκτοξεύσει τη δαπάνη πενταπλασιάζοντάς την και να χειροτερέψει την επικοινωνία. Ούτε στον Μεσαίωνα δεν κυκλοφορούσαν πλοία όπως το “Παναγία Σουμελά” ή το “Νόνα Μαίρη” του κ. Μανούση», λέει στα «ΝΕΑ» ο βουλευτής του ΠΑΣΟΚ κ. Νίκος Σηφουνάκης, αναφερόμενος στις δαπάνες του υπουργείου Αιγαίου για τις άγονες γραμμές.


Ήταν 1991 όταν το ελληνικό κράτος δαπανούσε σε επιδοτούμενα δρομολόγια περίπου 2 εκατ. ευρώ. Μία δεκαετία μετά, σύμφωνα με στοιχεία του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας και του υπουργείου Αιγαίου, το ύψος των επιδοτήσεων έφτασε τα 9,4 εκατ. (προ της απελευθέρωσης της αγοράς), ενώ το 2006 υπολογίζεται ότι ξεπέρασε τα 46 εκατ. Την ίδια ώρα ο αριθμός των δρομολογίων στην άγονη γραμμή το 2001 εκτιμάται στις 6.000 και το 2006 στις 11.500. Δηλαδή, για αύξηση του αριθμού των δρομολογίων κατά 85% ο ελληνικός λαός μέσα σε μία πενταετία κλήθηκε να πληρώσει 500% υψηλότερες επιδοτήσεις.


Χαρακτηριστικό της κυβερνητικής «απλοχεριάς» που τροφοδότησε τα ταμεία των αρχόντων της άγονης γραμμής είναι το γεγονός ότι το κόστος πανομοιότυπων δρομολογίων είχαν αύξηση κόστους έως και 100% μέσα σε μόλις δύο χρόνια.


«Είχαμε προειδοποιήσει».
«Από το 2005 προειδοποιούσαμε με όλους τους τρόπους, εντός και εκτός Βουλής, για όσα σάπια συνέβαιναν στο βασίλειο της Δανιμαρκίας. Επανειλημμένα, είχαμε καταγγείλει τον ανορθόδοξο τρόπο διεξαγωγής των διαγωνισμών για τις άγονες γραμμές, επισημαίνοντας, ταυτόχρονα, ότι σε συνδυασμό με την κατάργηση του ορίου ηλικίας των πλοίων, οι ίδιες εταιρείες θα εξακολουθήσουν να μοιράζονται με αδιαφανείς διαδικασίες, πλουσιοπάροχες επιδοτήσεις, για υπέργηρα πλοία. Δυστυχώς, επαληθευτήκαμε με τον πιο τραγικό τρόπο», επισημαίνει στα «ΝΕΑ» η βουλευτής του ΠΑΣΟΚ κ. Ελπίδα Τσουρή.


«Για το 2009 με βάση τα δρομολόγια που θα εκτελεστούν η εκτίμησή μου είναι ότι οι επιδοτήσεις θα κυμανθούν στα 60 εκατ. ευρώ. Για τις ακτοπλοϊκές μεταφορές δίνονται σε σχέση με τις άλλες μεταφορές, όπως οι αερομεταφορές, οι μικρότερες επιδοτήσεις. Ως αποτέλεσμα ήταν να έχουμε πλοία μεγάλης ηλικίας και οι ακτοπλόοι να μη ναυπηγούν νέα. Επιδοτήσαμε περίπου 45% περισσότερο τα νέα πλοία σε σχέση με τα παλαιά για να έχουν οι επιχειρηματίες κίνητρο ώστε να πάρουν δάνεια και να κατασκευάσουν πλοία. Αν θέλουμε όμως σύγχρονα πλοία ακόμα και στις επιδοτούμενες γραμμές, θα πρέπει η πολιτεία να βάλει βαθιά το χέρι στην τσέπη διασφαλίζοντας πάντα κανόνες αυστηρού ελέγχου και διαφάνειας», σχολιάζει ο γενικός γραμματέας Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής κ. Χρήστος Κουρούσης.


Ο «καλομαθημένος»


Υπολογίζεται ότι την τελευταία πενταετία το συνολικό ποσό των επιδοτήσεων στην GΑ Ferries έφτασε τα 36 εκατ. ευρώ. Ο Γεράσιμος Αγούδημος, πριν αγοράσει τα πλοία «Μιλένα» και «Νταλιάνα» για τα οποία άρχισε να παίρνει επιδοτήσεις στα μέσα της δεκαετίας του ΄80, είχε μικρά φορτηγά πλοία. Το 1988 ίδρυσε την GΑ Ferries, και ο στόλος εμπλουτίστηκε με τα «Δημητρούλα», «Μαρίνα», «Ροδάνθη» και «Ρομίλντα». Λόγω της παλαιότητας των πλοίων πολλά παρουσίαζαν βλάβες με αποτέλεσμα η εταιρεία να δέχεται κατά καιρούς καταιγίδες καταγγελιών. Δηλωμένος θαυμαστής του Ανδρέα Παπανδρέου (ο ίδιος φέρεται να έχει δηλώσει «θα ήθελα να συστήσω στους ανταγωνιστές μου να περνάνε κάθε βράδυ από το Α΄ Νεκροταφείο και να ανάβουν κανένα κεράκι στον αείμνηστο Ανδρέα, αυτόν που βοήθησε πολλούς να γίνουν κάποιοι»), ο Γεράσιμος Αγούδημος ήταν επί δύο δεκαετίες ο «καλομαθημένος της ελληνικής ακτοπλοΐας».
Αν και αγαπημένο παιδί του ΠΑΣΟΚ, ο Κεφαλονίτης ουκ ολίγες φορές αντιτάχθηκε σε υπουργούς Εμπορικής Ναυτιλίας κατά την 8ετία 1996-2004, ενώ λίγο μετά τις εκλογές της 7ης Μαρτίου είχε να πει καλά λόγια και για τον κ. Καραμανλή. Πρόσφατα διεκομίσθη σε νοσοκομείο με φαρμακευτική δηλητηρίαση από υπερβολική δόση χαπιών που έπαιρνε για θεραπευτικούς λόγους και πολλά ειπώθηκαν περί απόπειρας αυτοκτονίας. Ο ίδιος δήλωσε ότι για την κακή οικονομική κατάσταση στην οποία έχει περιέλθει η εταιρεία του φταίει το υπουργείο Ναυτιλίας και ο υπουργός Αναστάσιος Παπαληγούρας, που τον έπεισαν να δεχθεί την απευθείας ανάθεση ενώ ήταν ο μοναδικός μειοδότης του διαγωνισμού των άγονων γραμμών στις 20 Οκτωβρίου 2008. Όπως κατήγγειλε, το άνοιγμα των προσφορών καθυστέρησε μήνες και, αφού η GΑ Ferries είχε εξυπηρετήσει τα νησιά, οι διαγωνισμοί κατακυρώθηκαν σε άλλες εταιρείες.

Ο κομματικός


Έλαβε 31,5 εκατ. ευρώ για τα άγονα δρομολόγια από το 2003 έως το 2008. Το στέλεχος της Ν.Δ. από τα μέσα της δεκαετίας του 1980 κατάστρωνε το σχέδιο της επιχειρηματικής του ανέλιξης στα βαθιά νερά του Αιγαίου. Δεξί χέρι του Σωτήρη Κούβελα στον προεκλογικό του αγώνα για τον Δήμο Θεσσαλονίκης το 1986, ο Φώτης Μανούσης γρήγορα μετεξελίχθηκε σε καναλάρχη, όταν λίγα χρόνια μετά- ενώ ήδη ήταν πρόεδρος σε δημοτική ραδιοτηλεοπτική εταιρεία και γενικός γραμματέας του ΥΠΕΧΩΔΕ, όπου και γνωρίστηκε με τον κ. Παυλίδη- ίδρυσε το Νew Channel.


Στο κανάλι αυτό εμφανίζονταν ανά τακτά χρονικά διαστήματα διαφημιστικά σποτ για τη SΑΟS, που τελικά εξαγόρασε το 2001 όταν η εταιρεία βρέθηκε σε δεινή θέση μετά τη ναυπήγηση του δεύτερου πλοίου της. Σε πολύ μικρό χρονικό διάστημα ο στόλος εμπλουτίστηκε με παλαιά πλοία και οι μπίζνες πήραν φωτιά το 2004, όταν ξεκίνησε ο χορός των υπέρογκων επιδοτήσεων.


Τα πλοία του, που χρονολογούνται στη δεκαετία του ΄70, και το ύψος των επιδοτήσεων που ελάμβανε έκαναν τους ανταγωνιστές του να προχωρήσουν σε καταγγελίες εις βάρος του για αθέμιτο ανταγωνισμό και αδιαφανείς διαδικασίες.


Όταν ξέσπασε η κρίση στις σχέσεις του με τον πρώην υπουργό Αιγαίου ο γαλάζιος εφοπλιστής αγόρασε την επιχείρηση του Νίκου Γκάλη- πιθανολογείται από κύκλους ότι το έκανε για να απολαύει τα οφέλη της πορείας της μετοχής και όχι για να αναπτύξει την εταιρεία- ενώ έχει καταπιαστεί και με τον κλάδο των κατασκευών.


Ο «πολυπράγμων»


O τεταρτότοκος του καπετάν Κώστα Βεντούρη, που ξεκίνησε την αυτοκρατορία του τη δεκαετία του 1950 με μια βάρκα μεταφέροντας τρόφιμα στην Κίμωλο, έλαβε σε επιδοτήσεις από την άγονη γραμμή 29,5 εκατ. ευρώ την περίοδο 2003-2008. Στα μέσα της δεκαετίας του 1980, όταν ο πατριάρχης Βεντούρης αποφάσισε να αποσυρθεί και να ορίσει ως διάδοχο τον πρωτότοκο Γιώργο, ο υιός Απόστολος έπειτα από διαμάχες κατάφερε να πάρει το 50% των πλοίων της οικογένειας, ήτοι τα «Ιτάλια Εξπρές» και «Παναγία Τήνου» και ίδρυσε την ΑΚ Ventouris. Το πρώτο βυθίστηκε στη Δραπετσώνα τον Μάρτιο του 1988 και έπειτα από δικαστικές διαμάχες με την εταιρεία ασφάλισης αποζημιώθηκε με 9 εκατ. δολάρια. Το δεύτερο πουλήθηκε στον αδερφό του Βαγγέλη για 6 εκατ. δολάρια. Η επιστροφή του στα ακτοπλοϊκά δρώμενα σηματοδοτήθηκε από την απόβασή του στην Αδριατική: τρία ρο-ρο μετασκευασμένα σε επιβατηγά- οχηματαγωγά τον κατέστησαν κυρίαρχο της γραμμής Πάτρα- Πρίντεζι μέχρι που εμφανίστηκε ο Περικλής Παναγόπουλος και η Superfast Ferries το 1995. Από την Αδριατική ο Απόστολος Βεντούρης βρέθηκαν στη γραμμή Αγγλία- Ολλανδία (ιδιαίτερα κερδοφόρος γραμμή, υπολογίζεται ότι του απέφερε πάνω από 10 εκατ. ευρώ) και έπειτα στην Ισπανία, όπου η εταιρεία που ναύλωσε τα πλοία του πτώχευσε. Πίσω στην Ελλάδα πούλησε τα δύο από τα πλοία του, ενώ το τρίτο είχε την τύχη του «Ιτάλια Εξπρές»: η αποζημίωση ανήλθε και πάλι στα 9 εκατ. δολάρια. Το δεύτερο comeback του Απόστολου Βεντούρη έγινε το 2002 όταν ίδρυσε τη C-Link και αγόρασε τρία πλοία που έριξε στην άγονη γραμμή. Τρία χρόνια μετά αγόρασε και τη ΝΕΛ. Μόλις ανέλαβε την προεδρία της Ένωσης Επιχειρήσεων Ακτοπλοΐας, δύο εταιρείες, η Βlue Star Ferries και η GΑ Ferries, αποχώρησαν από την Ένωση αντιδρώντας στην τοποθέτηση του Απόστολου Βεντούρη, ο οποίος τον Σεπτέμβριο του 2008 προχώρησε σε καταγγελίες για «στημένους διαγωνισμούς» στην άγονη γραμμή.