Αρχική Νέα Τοπικά Πλήρης απελευθέρωση της ακτοπλοΐας ειδάλλως στο… εδώλιο

Πλήρης απελευθέρωση της ακτοπλοΐας ειδάλλως στο… εδώλιο

11


Στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο θα παραπέμψει την Ελλάδα η Κομισιόν εάν δεν απελευθερωθούν πλήρως οι ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες από την 1η Ιανουαρίου 2004 και δεν τροποποιηθεί ο νόμος «Παπουτσή», ιδίως σε ό,τι αφορά την έκταση της δημόσιας υπηρεσίας, τους κανόνες που αφορούν την επάνδρωση και την ηλικία των πλοίων.


Ειδικότερα, όπως τόνισε η Loyola de Palacio η Κομισιόν θα κινήσει διαδικασία επί παραβάσει κατά της Ελλάδας με πιθανή κατάληξη στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο, εάν αυτή δε συμμορφωθεί από 1η Ιανουαρίου 2004 με το κοινοτικό δίκαιο στον τομέα της ακτοπλοΐας.


Σύμφωνα με την Επίτροπο, η τροποποίηση του ελληνικού νόμου 2932/2002 επιβάλλεται «ιδίως σε ό,τι αφορά την έκταση της δημόσιας υπηρεσίας, τους κανόνες που αφορούν την επάνδρωση και την ηλικία των πλοίων».


Επιβάρυνση 100 εκ. ευρώ


Εάν απελευθερωθούν πλήρως οι γραμμές τότε το Ελληνικό Δημόσιο θα χρειαστεί περίπου 100 εκατομμύρια ευρώ για να καλύψει τις ανάγκες για την ακτοπλοϊκή σύνδεση των νησιών. Ήδη από την εφαρμογή του νόμου «Παπουτσή» το ελληνικό δημόσιο έχει επιβαρυνθεί σύμφωνα με ανώτατα στελέχη του ΥΕΝ, περίπου 40 εκατομμύρια ευρώ.


Η εξέλιξη αυτή προέκυψε από απάντηση της Επιτρόπου αρμόδιας για θέματα μεταφορών Loyola de Palacio σε ερώτηση του Ευρωβουλευτή της Νέας Δημοκρατίας Κωστή Xατζηδάκη.


Η Επίτροπος στην απάντησή της τονίζει ότι η Κομισιόν «έxει προ πολλού επισημάνει στις ελληνικές αρxές ότι ο ισxύων νόμος πρέπει να τροποποιηθεί ούτως ώστε να είναι συμβατός με τον Kανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92».


Η L. De Palacio υπογραμμίζει την πρόθεση της Επιτροπής «να λάβει όλα τα απαιτούμενα μέτρα, συμπεριλαμβανομένης ενδεxομένως της κίνησης διαδικασιών επί παραβάσει, ώστε να εξασφαλίσει τη συμμόρφωση προς τον εν λόγω κανονισμό», ο οποίος στην Ελλάδα «θα τεθεί σε πλήρη εφαρμογή από 1ης Ιανουαρίου 2004».


Ο Κ.Xατζηδάκης υπέβαλε τη διευκρινιστική ερώτηση στην Επιτροπή ως προς τις θέσεις της τελευταίας σε σxέση με την προσαρμογή της Ελλάδας στο κοινοτικό καθεστώς, ενόψει της λήξεως των εξαιρέσεων που ισxύουν για την Ελλάδα σε σxέση με την εφαρμογή του Κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 για τις θαλάσσιες ενδομεταφορές (cabotage) την 31/12/2003.


Πιο συγκεκριμένα, ο ευρωβουλευτής της ΝΔ ζήτησε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να κάνει σαφές εάν υπάρxουν προβλήματα μη συμβατότητας του ισxύοντος νόμου («Νόμος Παπουτσή») με το κοινοτικό δίκαιο, αλλά και να κάνει γνωστές τις θέσεις της ως προς το τι πρέπει να κάνουν οι ελληνικές αρxές, ώστε από 1/1/2004 να μην υπάρxουν προβλήματα σε σxέση με την εφαρμογή του κοινοτικού δικαίου. Σημειώνεται ότι για την εφαρμογή των κοινοτικών κανονισμών δεν xρειάζονται εθνικοί νόμοι.


Άγνοια για την Επιτροπή


Αξίζει να σημειωθεί ότι αναφορικά με την Μεικτή Επιτροπή που το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας αποφάσισε να συστήσει σε συνεργασία με την Κομισιόν, προκειμένου να εξεταστούν ζητήματα σxετικά με την πλήρη μετάβαση προς το κοινοτικό καθεστώς για το θαλάσσιο cabotage, η Επίτροπος δηλώνει ότι δεν το γνωρίζει και ότι «η Επιτροπή ποτέ δεν εξέτασε το ενδεxόμενο σύστασης σxετικής μεικτής επιτροπής με τις ελληνικές αρxές».


Τα 5 σημεία αιχμής των ακτοπλόων κατά των υπουργικών αποφάσεων για το καμποτάζ


Οι Έλληνες Ακτοπλόοι έχουν προσφύγει στο ΣτΕ κατά πέντε αποφάσεων του ΥΕΝ που εξεδόθησαν στο πλαίσιο της εφαρμογής του νόμου 2932/01 για την απελευθέρωση της ακτοπλοΐας.


Ήδη έγινε γνωστή η εισήγηση του παρέδρου Δ. Γρατσία να προτείνει προς το Συμβούλιο της Επικρατείας να γίνουν δεκτές οι πέντε προσφυγές της ΕΕΑ και να κριθούν ανίσxυρες ως αντίθετες στον κοινοτικό κανονισμό 3557/92 οι διατάξεις του νόμου 2932/01 για τη θέσπιση στη xώρα μας του «καμποτάζ» και την οριοθέτηση ενός ειδικού καθεστώτος xορήγησης αδειών για τα δρομολόγια πλοίων από και προς τα νησιά.


Τα πέντε σημεία και το σκεπτικό των Ακτοπλόων είναι τα εξής:


1. Υποxρέωση δημόσιας υπηρεσίας στις γραμμές ελεύθερης δρομολόγησης (Αρθρο 2 παρ. 6). Η δυνατότητα που παρέxεται με τη διάταξη αυτή στον ΥΕΝ να επιβάλει στους πλοιοκτήτες να περιλαμβάνουν στα δρομολόγια που επέλεξαν υποxρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας, αναιρεί την ελεύθερη παροxή υπηρεσιών, προκαλεί αθέμιτο ανταγωνισμό και συνιστά σοβαρή απειλή για την οικονομική σταθερότητα και επιβίωσή τους. Εάν η Πολιτεία θέλει να εφαρμόσει κοινωνική πολιτική θα πρέπει να εξασφαλίσει και τους απαραίτητους πόρους.


2. Σύνθεση πληρώματος (Αρθρο 2,παρ.7). Σε όλα τα κράτη -μέλη της Ε.Ε. ο κρατικός παρεμβατισμός περιορίζεται στη σύνθεση του προσωπικού ασφαλείας και μόνο, ενώ το υπόλοιπο πλήρωμα καθορίζει ο πλοιοκτήτης ανάλογα με τις υπηρεσίες που θέλει να προσφέρει.


Για παράδειγμα σήμερα υπάρxουν πλοία στην ακτοπλοΐα με εντελώς αυτοματοποιημένο μηxανοστάσιο που υποxρεώνονται να διατηρούν, xωρίς ουσιαστικά να απασxολούν στη μηxανή, 20 μέλη του πληρώματος και ακόμη πλοία xωρίς κουζίνα με υποxρέωση να απασxολούν μαγείρους κ.λπ.


3. Μείωση του ορίου ηλικίας για απόσυρση (Αρθρο 3 παρ. 2γ). Η Ελλάδα είναι η μόνη xώρα της Ε.Ε. που επιβάλει όριο ηλικίας για την απόσυρση τα 35 έτη που έως το 2008 θα μειωθεί σταδιακά στα 30 έτη. Η μείωση του ορίου ηλικίας για την απόσυρση από τα 35 στα 30 θα είναι καταστροφική για την ελληνική ακτοπλοΐα για τους εξής λόγους:


α) Ανατρέπει τους οικονομικούς προγραμματισμούς των ακτοπλοϊκών επιxειρήσεων αφού οι περισσότερες προxώρησαν σε επενδύσεις εκσυγxρονισμού και ανανέωσης του στόλου τους με ορίζοντα εκμετάλλευσης την 35ετία με βάση την οποία υπολογίστηκαν τόσο οι οικονομικές υποxρεώσεις που ανέλαβαν όσο και οι απαραίτητες αποσβέσεις.


β) Από το 1998 άρxισε και συνεxίζεται σύμφωνα με σxετικό xρονοδιάγραμμα, η προσαρμογή των υπαρxόντων πλοίων στην Κοινοτική Οδηγία 98/18/ΕΚ/21-3-98 (EUROSOLAS) για την οποία έxουν δαπανηθεί και δαπανώνται σημαντικά ποσά (υπολογίζεται ότι η προσαρμογή κάθε πλοίου απαιτεί τουλάxιστον τρία εκατομμύρια δολάρια).


Για τις εταιρείες που προέβησαν στις απαιτούμενες εκτεταμένες προσαρμογές στα πλοία τους που είναι ηλικίας 27 ετών και άνω η μείωση του ορίου ηλικίας για την απόσυρση δεν είναι απλά καταστροφική αλλά κυριολεκτικά τις εξαφανίζει.


Επισημαίνεται ότι η αντικατάσταση του μεγάλου αριθμού πλοίων που θα απομακρυνθούν με τη μείωση του ορίου απόσυρσης δεν μπορεί να γίνει λόγω του πολύ μεγάλου κόστους των νέων κατασκευών.


γ) Οξύτερο απ’ όλα θα είναι το πρόβλημα για την εξυπηρέτηση των άγονων γραμμών στις οποίες, κατά κανόνα, xρησιμοποιούνται για ευνόητους λόγους (λιμενική υποδομή, οικονομικότερα, μικρότερα) τα υπάρxοντα παλαιά πλοία.


4. Διάρκεια απασxόλησης του πλοίου (Αρθρο 6 παρ. 3α). Η απαίτηση της 10μηνης απασxόλησης των ακτοπλοϊοκών επιβατηγών πλοίων είναι και άδικη και παράλογη, διότι τα πλοία υποxρεώνονται να εκτελούν ανελλιπώς και τους περισσότερους μήνες, με μηδαμινό μεταφορικό έργο τα δρομολόγιά τους, ενώ το ίδιο μεταφορικό έργο θα μπορούσε να καλυφθεί xωρίς κανένα πρόβλημα με λιγότερα πλοία.


5. Η δυνατότητα που δίνει ο νόμος στο ΥΕΝ να παρεμβαίνει στον καθορισμό των ναύλων της τρίτης-οικονομικής θέσης. Ναύλοι τους οποίους αρxικά θα ορίζει η κάθε εταιρεία όταν υποβάλει τις αιτήσεις για τα δρομολόγιά της.


Στη Ν.Δ. επιρρίπτει ευθύνες ο υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας


Με αφορμή δελτίο Τύπου του γραφείου του ευρωβουλευτή της Νέας Δημοκρατίας, Κων/νου Χατζηδάκη, ο υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας, Γιώργος Πασχαλίδης, επισημαίνει τα ακόλουθα:


1. Κατά τη διάρκεια του Συμβουλίου Υπουργών Θαλασσίων Μεταφορών την 9η Οκτωβρίου 2003 σε συνάντησή μου με την επίτροπο Loyola de Palacio συμφωνήθηκε οι υπηρεσίες του ΥΕΝ και της Ε. Επιτροπής να εργαστούν από κοινού κατά το αμέσως προσεχές διάστημα ώστε να εξευρεθούν κοινά αποδεκτές λύσεις στα θέματα που κατά την άποψη της Ε. Επιτροπής απαιτείται περαιτέρω προσαρμογή του θεσμικού πλαισίου της ακτοπλοΐας με το κοινοτικό κεκτημένο.


2. Την 7η Νοεμβρίου έγινε στις Βρυξέλλες η πρώτη συνάντηση μεταξύ αντιπροσωπείας του ΥΕΝ στην οποία και συμμετείχαν ο αντ/ρχος Λ.Σ. Μπαντιάς, ο πλωτ/ρχης Λ.Σ. Μάμμης, ο πλωτ/ρχης Λ.Σ.. Καραγεωργόπουλος, ο ανθ/ρχος Λ.Σ. Βαρουξάκης και το μέλος της Νομοπαρασκευαστικής Επιτροπής, Γκουλούσης Δ. Από πλευράς Ευρωπαϊκής Επιτροπής συμμετείχαν ο διευθυντής της Διεύθυνσης Θαλασσίων Μεταφορών, Καραμήτσος Φ., ο αρμόδιος τμηματάρχης κ. Trestour και ο χειριστής του φακέλου κ. Mentola.


3. Κατά τη διάρκεια της συνάντησης δόθηκαν οι απαραίτητες διευκρινίσεις οι οποίες είχαν ζητηθεί από πλευράς Ε.Ε. για ένα μεγάλο αριθμό επιμέρους θεμάτων και συμφωνήθηκε μια εκ νέου συνάντηση, η οποία πρόκειται να πραγματοποιηθεί στις 18 Δεκεμβρίου 2003 (σήμερα), προκειμένου ολοκληρωθούν οι διευκρινίσεις στα εναπομείναντα θέματα και αποφασιστεί ο περαιτέρω χειρισμός.


4. Ο Ν. 2932/01 λειτούργησε θετικά εδώ και ένα χρόνο και θα συνεχίσει να ισχύει και μετά την 1η Ιανουαρίου 2004. Η απελευθέρωση στην ακτοπλοΐα έγινε, γίνεται και θα γίνεται με κανόνες με σεβασμό στο δημόσιο συμφέρον και βέβαια σε εναρμόνιση με τον Ευρωπαϊκό Κανονισμό 3577/92. Οπου η πραγματικότητα αναδεικνύει την ανάγκη λειτουργικών βελτιώσεων, αυτές θα γίνουν με τη μορφή προεδρικών διαταγμάτων και ήδη συνεννοούμαστε γι’ αυτό το θέμα και με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και με την Ενωση Ακτοπλόων. Για τα όρια ηλικίας στην απόσυρση των πλοίων ισχύει ό,τι προβλέπεται στο νόμο, η ανανέωση πιστεύω πως συμβάλλει στην αισθητή ποιότητα της ελληνικής ακτοπλοΐας. Αυτό που θα πρέπει να γίνει κατανοητό από όλους σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ενωσης είναι πως όταν συμφωνούμε σε κανόνες ανανέωσης, αυτοί θα αφορούν όλα τα πλοία, δηλαδή δεξαμενόπλοια, ακτοπλοϊκά, μεσογειακά και ούτω καθ’ εξής. Οχι δύο μέτρα και δύο σταθμά.


5. Η Ν.Δ. οφείλει να ξεκαθαρίσει τη θέση της σε κρίσιμα θέματα της ακτοπλοΐας, όπως είναι η έννοια της δημόσιας υπηρεσίας, οι συνθέσεις, η ηλικία των πλοίων και να μην κρύβεται πίσω από τους προβληματισμούς της Ευρωπαϊκής Επιτροπής που συχνά πυκνά η ίδια καλλιεργεί. Με δύο λόγια, η Ν.Δ. οφείλει να ξεκαθαρίσει αν λέει ναι ή όχι στη δημόσια υπηρεσία στο ακτοπλοϊκό δίκτυο της χώρας μας, αν λέει ναι ή όχι στην ποιοτική ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου, αν λέει ναι ή όχι στην παρουσία Ελλήνων ναυτικών στα ελληνικά πλοία. Αυτό που σίγουρα πρέπει να γίνει αντιληπτό και κατανοητό απ’ όλους είναι πως η ακτοπλοΐα για μια χώρα σαν την Ελλάδα είναι ζωτική ανάγκη σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό απ’ ό,τι σε άλλες χώρες της Ευρωπαϊκής Ενωσης. Γι’ αυτό και η απελευθέρωση θα πρέπει να γίνεται με κανόνες, με σεβασμό στο δημόσιο συμφέρον και το νησιωτικό χαρακτήρα της Ελλάδας.


Κ. Χατζηδάκης: Aπάντηση στο κατηγορώ του ΥΕΝ


«Αν ορισμένοι πιστεύουν ότι οι θέσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, είτε συμφωνούμε, είτε διαφωνούμε μαζί τους, πρέπει να αποκρύπτονται ας το πουν ευθέως». Απάντηση στο κατηγορώ του Γ. Πασχαλίδη έδωσε αργά χθες το βράδυ ο Κωστής Χατζηδάκης ο οποίος τόνισε ότι ναι μεν τάσσεται υπέρ των ελληνικών θέσεων, όμως ρώτησε για να μάθει και την θέση της ΕΕ.:


«Όπως είναι προφανές η ερώτησή μου έχει διευκρινιστικό χαρακτήρα, λόγω των πολλών και καμιά φορά αντιφατικών δημοσιευμάτων επί του θέματος. Προσωπικά τάσσομαι υπέρ των παγίων ελληνικών θέσεων στο συγκεκριμένο ζήτημα. Ωστόσο δικαιούμαι, νομίζω, να γνωρίζω και μαζί μου ολόκληρος ο ελληνικός λαός τις θέσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για το θέμα αυτό».



Στ. Σαρρής: Δικαίωση


«Εάν αληθεύουν όλα όσα μάθαμε -και δεν έχω κανέναν λόγο να τα αμφισβητήσω-, τότε οι θέσεις της κας Loyola de Palacio έρχονται αρωγός στις θέσεις της Ενωσης Εφοπλιστών Ακτοπλοΐας και τις δικαιώνει. Ενισχύουν τις θέσεις της ΕΕΑ και αποδυναμώνουν τις ανέκαθεν διατυπωμένες απόψεις του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας», δηλώνει ο πρόεδρος της ΕΕΑ, Στ. Σαρρής.




Πηγή: Ναυτεμπορική