Λόγω «καθυστερήσεων στο δημόσιο τομέα», το ΥΕΝ προτείνει την παραχώρηση του ΣΕΜΠΟ σε «παραχωρησιούχο». Η παραχώρηση όλου του ΣΕΜΠΟ θα οδηγήσει στην αντικατάσταση του κρατικού μονοπωλίου από ένα ιδιωτικό. H ΣΥΖΗΤΗΣΗ για το μέλλον του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων (ΣΕΜΠΟ) Πειραιά θα έπρεπε να είχε εξελιχθεί γύρω από τις προϋποθέσεις εισαγωγής του ενδο-λιμενικού ανταγωνισμού, και τις παραμέτρους εφαρμογής του. Δυστυχώς πραγματοποιείται γύρω από ξεπερασμένες παραπομπές, ανύπαρκτα λιμενικά προβλήματα («δημόσιο-ιδιωτικό»), ή διαχειριστικά διλήμματα.
Ο κ. Θάνος Πάλλης είναι Επίκουρος Καθηγητής στο τμήμα Ναυτιλίας του Πανεπιστημίου Αιγαίου. Ήδη το λιμενικό τοπίο στην Αν. Μεσόγειο άλλαξε, λόγω της πρόσφατης ολοκλήρωσης διαδικασιών παραχώρησης ΣΕΜΠΟ τουρκικών λιμένων. Η Ηuthsison κατέβαλε 1,2 δισ. δολάρια και εγκατέστησε ιδιωτικό μονοπώλιο στο λιμάνι της Σμύρνης για 49 χρόνια. Στο λιμάνι της Μερσίνας η PSA απέκτησε δικαιώματα εκμετάλλευσης για 36 χρόνια (750 εκατ. δολάρια), με υποχρέωση να επενδύσει 1 εκατ. δολάρια μέσα σε 10 χρόνια, δίνοντας στο λιμάνι δυναμικότητα ίση με τη σημερινή δυναμικότητα του Πειραιά. Η μελέτη των αλλαγών και των σημαντικότατων προβλημάτων που εμφανίσθηκαν στην διαδικασία παραχώρησης προσφέρεται για συμπεράσματα.
Όμως, η χώρα μας συζητά αν πέτυχε η ιδιωτικοποίηση των βρετανικών λιμένων. Βέβαια, η πρακτική και η συζήτηση στις ευρωπαϊκές χώρες και τον υπόλοιπο κόσμο δεν έχει ως αντικείμενο την καθομολογούμενος αποτυχημένη διαδικασία «λιμενικής ιδιωτικοποίησης». Οι εξελίξεις αφορούν στην (με ορισμένη χρονική διάρκεια) παραχώρηση της εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών. Τα εμπειρικά στοιχεία πρόσφατης μελέτης, που δημοσιεύθηκε στις αρχές του 2007 από το Διεθνές Ερευνητικό Δίκτυο για την Λιμενική Απόδοση σε 14 χώρες διαπίστωσε ότι τόσο τα «πλήρως ιδιωτικά όσο και τα πλήρως δημόσια» αποτελούν είδη προς εξαφάνιση, τουλάχιστον σε Αμερική, Ασία, Ευρώπη και Ωκεάνια. Στον ευρωπαϊκό χώρο η Μ. Βρετανία και η Ελλάδα είναι τα δυο τελευταία παραδείγματα με λιμένες των κατηγοριών αυτών. Η γενικότερη συζήτηση αναφέρεται στις εκτεταμένες ωφέλειες και τους όρους εφαρμογής πρακτικών ενδο-λιμενικού ανταγωνισμού.
Το αρνητικό είναι ότι στη χώρα μας επικεντρώνουμε σε πεπαλαιωμένες εκτιμήσεις για το βρετανικό μοντέλο. Η μελέτη που παρουσίασε η ΓΣΕΕ καταλήγει ότι «… φαίνεται ότι στο μέλλον είναι πιθανόν να μειωθεί η δυναμικότητα των λιμανιών και να υπάρξει απογύμνωση από κεφάλαια παρά νέες επενδύσεις».
Η πραγματικότητα είναι εντελώς διαφορετική -η διαπίστωση της «μελέτης ΓΣΕΕ» οφείλεται στο γεγονός ότι βασίζεται σε έρευνες προ 15 χρόνων (!!). Οι επενδύσεις στη Βρετανία είναι αθρόες. Προ διετίας, απορριφθεί πρόταση δημιουργίας καινούργιου ΣΕΜΠΟ στο Southampton, οι προτάσεις για Harwich και Felixstowe τεθήκαν υπό αυστηρό έλεγχο. Την προηγουμένη εβδομάδα η δημιουργία του London Gateway (7 προβλήτες ε/κ, 1 προβλήτα ro/ro) πήρε άδεια να πραγματοποιηθεί μόνο μετά από δέσμευση σε περιβαλλοντικές προδιαγραφές και σε επενδύσεις στην ξηρά ώστε να μην επιβαρυνθεί η πόλη.
Τα πραγματικά προβλήματα στην Βρετανία είναι (1) ότι η πλήρης ιδιωτικοποίηση και μια σειρά επιθετικών εξαγορών έχει οδηγήσει, αφενός στον έλεγχο των λιμένων από κεφάλαια αγνώστου ταυτότητας που δρουν ανεξέλεγκτα (Στις αρχές του έτους το Βρετανικό Κοινοβούλιο δημοσίευσε τον έντονο προβληματισμό του για τον «αγνώστου ταυτότητας» έλεγχο των λιμένων) και (2) η μεγάλη επενδυτική επίθεση ιδιωτικών κεφαλαίων που επιθυμούν να επενδύσουν σε εγκαταστάσεις που θα εξυπηρετούν μεγάλες πολυεθνικές εταιρείες (είτε παρόχους θαλασσίων μεταφορών και παρόχους λιμενικών υπηρεσιών) αλλά θα επιβαρύνουν καταλυτικά το περιβάλλον και την ανάπτυξη των συνδεδεμένων πόλεων, ενώ οι ελαστικές σχέσεις εργασίας θέτουν σε κίνδυνο εκτός από την απασχόληση και την υγεία των εργαζομένων.
Το προβληματικό βρετανικό μοντέλο θεωρείται ξεπερασμένο, ακόμα και από τους ακραιφνείς οπαδούς του φιλελευθερισμού. Η ιδιωτικοποίηση θέτει σε κίνδυνο την δυνατότητα μιας χώρας να διατηρεί τον κυρίαρχο ρόλο σε ένα λιμενικό σύστημα το οποίο δεν αναπτύσσεται μόνο για τη «δημιουργία κέρδους» αλλά για να εξυπηρετήσει αποτελεσματικά, αποδοτικά, ποιοτικά, ισότιμα και με ασφάλεια τις οικονομικές και εμπορικές συναλλαγές ενός ευρύτερου συνόλου πολιτών που ζουν στην σχετική ενδοχώρα και να συμβάλει στην οικονομική ανάπτυξη ενός κράτους.
Την ιδία στιγμή στην Ελλάδα διαπιστώνουμε (βλ. μελέτη ΓΣΕΕ) ότι «οι πολυεθνικές εταιρείες, τείνουν σήμερα να διαμορφώσουν ολιγοψωνιστική αγορά… είμαστε στην εποχή που στην Ευρώπη, παρατηρείται ότι έξι εταιρίες διαχειρίζονται το 38,7 της παγκόσμιας κίνησης και το 68,7% της ευρωπαϊκής κίνησης ε/κ». Χωρίς όμως να θέσουμε το κρίσιμο ερώτημα: γιατί πρέπει ο Έλληνας πολίτης να αναλάβει το κόστος σημαντικών επενδύσεων για την εξυπηρέτηση ταχύτατα μεταβαλλόμενων εξειδικευμένων αναγκών και συμφερόντων πολυεθνικών ναυτιλιακών εταιρειών που αναζητούν συγκεκριμένες υπηρεσίες, εντάσεως κεφαλαίου και κέντρα μεταφόρτωσης και μεταφέρουν προϊόντα που δεν φτάνουν ποτέ στην ενδοχώρα;
Η σύγκριση των προαναφερθέντων (παρωχημένων) στοιχείων με τη σημερινή πραγματικότητα μας επιτρέπει να κατανοήσουμε το σημαντικότερο πρόβλημα. Ο πραγματικός βαθμός συγκέντρωσης στο τέλος του 2005 είχε αυξηθεί σε 46,1%, (ποσοστό μεγαλύτερο κατά 6% ή «μόλις» 30 εκατ. ΤΕU). Παράλληλα, οι επενδύσεις σε μεγάλα containerships είναι τέτοιες όπου το μέσο μέγεθος των πλοίων στην διαδρομή ?πω Ανατολή – Ευρώπη θα διπλασιασθούν σε λιγότερο από μια δεκαετία. Το 2010 θα υπάρχουν περισσότερα από 1.300 containerships χωρητικότητας άνω των 4.000 ΤΕUΑπό τις 363 γερανογέφυρες που παραγγελθήκαν το 2006, 231 έχουν προδιαγραφές για 60 τουλάχιστον μέτρα, πλοία 20-22 μ. πλάτος, και σηκώνουν 60 (ακόμα και 100) τόνους. Oι λιμενικές επενδύσεις που απαιτούνται είναι σημαντικότατες.
Λόγω «καθυστερήσεων στο δημόσιο τομέα» το ΥΕΝ, προτείνει την παραχώρηση του ΣΕΜΠΟ σε «παραχωρησιούχο». Στο προοίμιο σχετικού σημειώματος που δόθηκε στη δημοσιότητα, διατυπώνεται η σκέψη ότι το πρόβλημα του ΟΛΠ έχει σχέση με το στενό νομοθετικό πλαίσιο του Δημοσίου, τη χρονοβόρα διαδικασία λήψης αποφάσεων και την ανάγκη άμεσης επένδυσης των 400 εκατ. ευρώ. Η διοίκηση του ΟΛΠ επικρότησε. Και σύμφωνα με τα στοιχεία της σχετικής «μελέτης ΟΛΠ» ο παραχωρησιούχος θα αναλάβει τον όποιο (υπαρκτό;) κίνδυνο, ενώ θα λύσει τα προβλήματα μέσω «σύγχρονων μεθόδων διοίκησης». Αντίθετα, με βάση ρεαλιστικούς υπολογισμούς, υποστηρίζει η «μελέτη ΓΣΕΕ», και έχει δίκιο, ο ΟΛΠ μπορεί να εξασφαλίσει τους πόρους αυτούς άρα να παραμείνει το status quo.
Το πρόβλημα όμως του ΟΛΠ δεν είναι διαχειριστικό, είναι διαρθρωτικό. Αρκετές πλευρές, δείχνουν να μην έχουν κατανοήσει τις δομικές αλλαγές που έχουν συμβεί στη ναυτιλία, την επίδραση τους στους λιμένες, τις απαιτήσεις τις οποίες επιβάλλουν και την αναγκαιότητα αλλαγών για να εξυπηρετηθούν οι ανάγκες μιας διαρθρωτικά διαφορετικής ναυτιλίας. Το κρατικό μονοπώλιο δεν διαθέτει τις δομές, ο δημόσιος τομέας δεν είναι σκόπιμο να κυνηγήσει την με κάθε κόστος χρηματοδότηση της εξυπηρέτησης των χρηστών αυτών. Αν το κάνουν οι ιδιώτες, η χώρα μας έχει μόνο να κερδίσει.
Η παραχώρηση όλου του ΣΕΜΠΟ θα οδηγήσει στην αντικατάσταση του κρατικού μονοπωλίου από ένα ιδιωτικό. Τι θα γίνει αν ο ιδιώτης επιλέξει προνομιακές σχέσεις με ορισμένους χρήστες, ή έναν μόνο «ναυτιλιακό γίγαντα». Δεν προβληματίζει η προοπτική η επενδυτική και τιμολογιακή πολιτική του νέου μονοπωλητή να συνεπάγεται σημαντικό υπερβάλλον κόστος για τους υπόλοιπους χρήστες, εισαγωγείς και εξαγωγείς προϊόντων που χρησιμοποιούν τον ΣΕΜΠΟ και δεν διαθέτουν άλλες επιλογές για να μετακινήσουν τα προϊόντα τους από και προς την ενδοχώρα; Πλέον η προοπτική της ισότιμης αναλογικής μεταχείρισης και αποτελεσματικής εξυπηρέτησης όλων των χρηστών θα αποτελούν προνομιακή επιλογή ενός ιδιώτη που διαθέτει μονοπωλιακή δύναμη, με πιθανότητα αρνητικών συνεπειών για τις εμπορικές συναλλαγές της χώρας. Το πρόσθετο κόστος θα μετακυλίεται στο τελικό αγαθό και στο μέσο πολίτη – καταναλωτή.
Υπάρχει απάντηση. Είναι η διαμόρφωση ενός πλαισίου που θα εξασφαλίζει 3 παραμέτρους ταυτόχρονα: όρους εισόδου νέων παικτών, ενδολιμενικό ανταγωνισμό, και αποτελεσματική εξυπηρέτηση του κοινωνικού συνόλου. Ο πληθυντικός αριθμός παρόχων, αφενός θα συμβάλει στο συνεχή εκσυγχρονισμό των ΣΕΜΠΟ, αφετέρου θα αποτρέψει φαινόμενα στρέβλωσης στην επενδυτική και τιμολογιακή πολιτική. Η ύπαρξη δε ενός 3ου παρόχου θα περιορίσει την διαπραγματευτική δυνατότητα του οποίου ισχυρού χρήστη.
Τρεις σταθμοί στο λιμάνι
