Με το πλοίο «Μακεδονία Ι» της εταιρείας Tsakos Shipping and Trading s.a , φορτώσαμε αργό πετρέλαιο (Crude Oil ) από το Khark Island στο Ιράν και είχαμε αναχωρήσει την Παρασκευή 5 Ιουνίου 1998 με προορισμό το λιμάνι εκφόρτωσης Ningbo της Κίνας.
Το “Μακεδονία Ι” ήταν πλοίο τύπου «Ore/Oil» δηλαδή μπορούσε να φορτώσει δύο είδη φορτίων Κάρβουνο ή πετρέλαιο /παράγωγα πετρελαίου, ήταν κατασκευασμένο στην Ιαπωνία το 1974 για Γαλλική εταιρεία από την οποία και το αγόρασε η εταιρεία του καπετάν Παναγιώτη Τσάκου.

Αξέχαστο θα μείνει το accommodation (κατάλυμα πληρώματος) του πλοίου, μεγάλες και ευρύχωρες καμπίνες και ειδικά του πλοιάρχου και αξιωματικών ήταν σαν «γκαρσονιέρες», με ξεχωριστό χειρουργείο και νοσοκομείο, με κελάρι για κρασιά με δωμάτιο εκτύπωσης φωτογραφιών και πολλά άλλα, κάτι που δύσκολα συναντούσες και μπορεί να συναντήσεις ακόμη και σήμερα.

Την Τρίτη 9 Ιουνίου 1998 βρισκόμασταν στον Ινδικό ωκεανό και στο ύψος των νήσων Lakshadweep της Ινδίας, όπου μετά το μεσημεριανό φαγητό και γύρω στις 13.00 τοπική ώρα ο Α΄ Μηχανικός ειδοποίησε τον Αξιωματικό φυλακής γέφυρας ότι πρέπει να σταματήσουμε λόγω κάποιας βλάβης στην κύρια μηχανή, και έτσι μετά από περίπου μια ώρα ήμασταν σε ακυβερνησία.

Lakshadweep – Λακσαντγουίπ
Το Λακσαντγουίπ (Lakshadweep), παλαιότερα γνωστό ως Νήσοι Λακτάντιο, Μινικόι και Αμινιντίβι, είναι ομάδα νησιών στη Θάλασσα των Λακκαδίβων, 200 με 440 χιλιόμετρα από τη νοτιοδυτική ακτή της Ινδίας.
Το αρχιπέλαγος είναι ομοσπονδιακό έδαφος που διοικείται από την Κυβέρνηση της Ινδίας. Ήταν επίσης γνωστά ως Νήσοι Λακκαδίβων, παρόλο που γεωγραφικά είναι μόνο το όνομα της κεντρικής υποομάδας της ομάδας.

Το Λακσαντγουίπ προέρχεται από το Λακσαντγουίπα, που σημαίνει “εκατό χιλιάδες νησιά” στα σανσκριτικά. Τα νησιά αποτελούν τη μικρότερη ενωσιακή επικράτεια της Ινδίας, η συνολική επιφάνεια είναι μόλις 32 τ.χλμ.. Η περιοχή λιμνοθάλασσας καλύπτει περίπου 4.200 τ.χλμ., η περιοχή χωρικών υδάτων περίπου 20.000 τ.χλμ. και η αποκλειστική οικονομική ζώνη 400.000 τ.χλμ..
Η περιοχή αποτελεί ενιαία Ινδική επαρχία με 10 υποδιαιρέσεις. Το Καβαράττι χρησιμεύει ως η πρωτεύουσα της Ενωσιακής Επικράτειας και η περιοχή εμπίπτει στη δικαιοδοσία του Ανωτάτου Δικαστηρίου της Κεράλα. Τα νησιά είναι τα βορειότερα της ομάδας νησιών Λακσαντγουίπ-Μαλδίβες-Τσάγκος, που είναι οι κορυφές μιας τεράστιας υποθαλάσσιας οροσειράς, την Κορυφογραμμή Τσάγκος-Λακκαδίβων.

Μετά από 3 ώρες και κατά της 16.00 τοπική ώρα αποκαταστάθηκε η βλάβη και συνεχίσαμε την πορεία μας για τον προορισμό μας, και ενώ ο καιρός μέχρι εκείνη την στιγμή ήταν πολύ καλός, παρατήρησα στον ορίζοντα μία “μαυρίλα” και έντονο αίσθημα ψύχρας, αυτό δεν μ’ άρεσε καθόλου και “έριξα” πάλι μια ματιά στα δελτία καιρού που είχαμε πάρει έως εκείνη την ώρα αλλά έδειχναν «καθαρά», δεν έδιναν κάτι το ανησυχητικό για την περιοχή που πλέαμε αν και ήταν περίοδος των τροπικών κυκλώνων και δίναμε ιδιαίτερη προσοχή στα δελτία καιρού.

“Μπούκωναν” τα αυτιά μας από την αλλαγή πίεσης
Όσο περνούσε η ώρα τόσο ο καιρός δυνάμωνε και κατά της 6 το απόγευμα η μεταβολή του καιρού ήταν απίστευτη και η βαρομετρική πίεση έπεφτε τόσο γρήγορα που μπούκωναν τα αυτιά μας, και για να το καταλάβετε, έτσι όπως στο αεροπλάνο όταν ανεβαίνει ή κατεβαίνει ύψος, φυσικά λόγω των καιρικών συνθηκών μειώσαμε την ταχύτητα του πλοίου στο ελάχιστο και το τιμόνι από την αυτόματη θέση σε χειροκίνητη.

Τελικά στις 7 το βράδυ γινόταν ο χαμός, η ταχύτητα ανέμου πάνω από 140 χιλιόμετρα/ώρα, ύψος κυμάτων… αμέτρητο, στην ίδια πορεία και σε κοντινή απόσταση βρισκόταν άλλα 2 πλοία με τα οποία είχαμε επαφή σε τακτά διαστήματα και όπως μας ενημέρωσαν ούτε και αυτοί είχαν πάρει κάποια έκτακτη ειδοποίηση για επιδείνωση του καιρού.

Στο “μάτι” του κυκλώνα

Το μόνο σίγουρο ήταν ότι είχαμε πέσει σε κυκλώνα και μετά από λίγες ώρες δηλαδή γύρω στις 12 με 1 το βράδυ είχαμε μπει στο “μάτι” του κυκλώνα, πραγματικά εκεί στο μάτι ηρέμησαν τα πάντα, ξαστέρωσε ο ουρανός και επικρατούσε μια νεκρική ηρεμία, το γράφω σκεπτόμενος εκείνη την στιγμή και ανατριχιάζω.
Κατάλαβα ότι είχαμε διασχίσει το μισό κομμάτι του κυκλώνα και πηγαίναμε με την βοήθεια του Αγίου Νικόλα να περάσουμε το άλλο μισό, δηλαδή ακόμη ένα εφιαλτικό εξάωρο.

Περνώντας το “μάτι” άρχισαν πάλι τα “όργανα” εφόσον μπήκαμε στο δεύτερο ήμισυ του κυκλώνα και δεν μας έφτανε αυτό, ήρθε ο Α’ Μηχανικός στην γέφυρα και μας ενημέρωσε ότι έχουμε μείνει με ένα μόνο μοτέρ στο πηδάλιο και αυτό υπολειτουργούσε, ενώ στην γέφυρα λόγω της κατάστασης που βρισκόμασταν και από τον έντονο φόβο όλο σχεδόν το πλήρωμα εκτός των μηχανικών που ήταν βάρδια ήταν στην γέφυρα με τα σωσίβια τους. Στο άκουσμα της είδησης από τον Α΄ Μηχανικό όλοι πάγωσαν γιατί κατάλαβαν ότι βρισκόμαστε σε πολύ δεινή θέση, και όλοι πλέον εκτός από τον κυκλώνα είχαμε την σκέψη μας στο δωμάτιο πηδαλιουχίας και στο μοτέρ του πηδαλίου.

Η επόμενη ημέρα
Με την βοήθεια του «Μακεδονία Ι», του Θεού και του Αγίου Νικολάου είδαμε το ξημέρωμα της επόμενης ημέρας και ο καιρός άρχισε σιγά-σιγά να «σπάει», ήρθαμε σε επαφή με το ένα από τα δύο πλοία που συμπλέαμε, ένα καινούργιο υπερδεξαμενόπλοιο Αγγλικής εταιρείας, ενώ το άλλο πλοίο ένα φορτηγό που ήταν φορτωμένο με «χελώνες» δεν ακούστηκε, παρά τις προσπάθειες που κάναμε και τα δύο πλοία να έλθουμε σε επαφή μαζί του, και δυστυχώς μετά από λίγες ώρες μάθαμε ότι είχε χαθεί παίρνοντας μαζί του 26 ψυχές.

Όσο περνούσε η ώρα όλο και ο καιρός καλυτέρευε και έτσι γύρω στο μεσημέρι βγήκαμε για επιθεώρηση στην κουβέρτα για καταγραφή τυχόν ζημιών, και δυστυχώς ανακαλύψαμε πολλές ζημιές και πολλά κρακ στην κουβέρτα, να σκεφτείτε είχαν εξαφανιστεί πλατφόρμες και σκάλες που περνούσαν πάνω από τις σωλήνες και ένωναν τις πλευρές του πλοίου, οι σωληνώσεις στο πλωριό μέρος λες και τις είχες πιάσει με το χέρι και τις έκανες «οκτάρια», μιλάμε για τόνους, αυτή είναι η απίστευτη δύναμη της θάλασσας.

Το πιο τρελό και απίστευτο ήταν, όταν μετά από λίγη ώρα πήραμε μετεωρολογικό δελτίο όπου οι Ινδοί έδιναν την πρόβλεψη για τον κυκλώνα…τι να πεις, εδώ σταματάει η λογική.

Στη γέφυρα με σωσίβια και τα ισχυροψύχια μας
Δεν πρόκειται να ξεχάσω όσο ζω την αγωνία και τον φόβο που ήταν ζωγραφισμένη στα μάτια και τα πρόσωπα του πληρώματος, γιατί αυτό το 12ωρο του θανάτου εκτός των μηχανικών που είχαν βάρδια, ήταν όλοι στην γέφυρα με τα σωσίβια και ισχυροψύχια τους.
Όταν πλέον ηρεμήσαμε και επανήλθαμε στην κανονικότητα, ενημερώσαμε το γραφείο για το τι συνέβη τις τελευταίες ώρες και για τις ζημιές που προκλήθηκαν και ενημερωθήκαμε ότι στο πέρασμα από την Σιγκαπούρη θα στείλουν τις σκάλες-πλατφόρμες και σωλήνες για να τις αντικαταστήσουμε στο σκέλος του ταξιδιού από Σιγκαπούρη για Κίνα, και μετά την εκφόρτωση θα κάναμε όλα τα αμπάρια gas-free (ελεύθερες αερίων) για να επισκευάσου με τα κρακ στην κουβέρτα τα οποία είχαμε καλύψει προσωρινά με plasticsteel (πλαστικό χάλυβα).

Επόμενο τηλέφωνο ήταν στο σπίτι μου, εδώ να σας πω ότι όσα χρόνια ταξίδευα ότι κακό και δυσάρεστο να περνούσα στα πλοία δεν το μετέφερα στην οικογένεια μου, σε εκείνο το τηλεφώνημα είπα στην σύζυγό μου:
«Αντωνία ξεκίνα από την «γειτόνισσά» μας την Αγία Παρασκευή και μετά στον Άγιο Νικόλαο και στον δρόμο σου όποια εκκλησιά συναντάς θα ανάβεις και μια λαμπάδα», Κατάλαβε…με ρώτησε τι συνέβη, αλλά έμαθε όλη την αλήθεια όταν πλέον είχα επιστρέψει στην Χίο.

Το “Μακεδονία Ι” ήταν παλιό σκαρί αλλά είχε πάρα πολλές ενισχύσεις στην πλώρη και αυτό μας έσωσε. Από το «Μακεδονία Ι» ξεμπαρκάρισα στις 25 Ιουλίου του 1998, και μετά από συνεννόηση με το γραφείο γύρισα πάλι στο «Μακεδονία Ι» την 1η Μαρτίου 1999 στην Φουτζαϊρα των Η.Α.Ε όπου βρισκόταν αγκυροβολημένο σαν αποθήκη και μετά από λίγους μήνες και συγκεκριμένα στις 30 Ιουνίου 1999 το πήγαμε και το αφήσαμε στο νεκροταφείο πλοίων στο Καντάνι του Πακιστάν, όπου φεύγοντας του έδωσα το ποιο δυνατό φιλί, δείγμα ευγνωμοσύνης και ευχαριστίας γιατί πριν ένα χρόνο μας είχε σώσει από τον κυκλώνα και επιστρέψαμε σώοι στα σπίτια μας, ενώ τώρα το αφήναμε για να πάρει την σειρά του στο διαλυτήριο.

Έχουν περάσει 26 χρόνια από εκείνη την «Συνάντηση με τον θαλασσινό Χάρο», αλλά για εμένα κάθε χρόνο και μέχρι να «φύγω» για το επόμενο μεγάλο και αιώνιο ταξίδι, η 9η Ιουνίου θα είναι ημέρα μνήμης και ευγνωμοσύνης!!
Μην πεις κακό για Ναυτικό ούτε για την δουλειά του, γιατί θαλασσοπνίγεται να θρέψει τα παιδιά του. Τα Βάσανα του Ναυτικού άλλος μην τ’ αποκτήσει, δεν ξέρει στο σπιτάκι του αν θα ξαναγυρίσει.

Με εκτίμηση
Στέλιος Κουμπιάς
Συνταξιούχος Πλοίαρχος Ε.Ν
Πρόεδρος ΠΕΣ ΝΑΤ ΧΙΟΥ

Το «Αυστραλίς», κατασκευάστηκε το 2003 στην Ιαπωνία και συγκεκριμένα στα ναυπηγεία HITACHI με Summer DWT 299.095 τόνοι, για λογαριασμό της εταιρείας Frontline ltd και καθελκύσθηκε με το όνομα «Front Saga».
Η Frontline Ltd, είναι μια από τις μεγαλύτερες ναυτιλιακές εταιρείες πετρελαιοφόρων στον κόσμο με έδρα το Χάμιλτον-Βερμούδες, και μεγαλομέτοχος της εταιρείας είναι ο John Fredriksen.

Τον Φεβρουάριο του 2004 αγοράστηκε και εντάχθηκε στον στόλο της Χανδρής Ελλάς, μετονομάστηκε σε «Αυστραλίς» υψώνοντας την Ελληνική σημαία με νηολόγιο Χίου.
Το «Αυστραλίς» ήταν το πρώτο πλοίο Ιαπωνικής κατασκευής που εντάχθηκε στον στόλο της εταιρείας στην νεότερη ιστορία της, επίσης ήταν και για μένα το πρώτο Ιαπωνικό VLCC που εργάστηκα στην νέα χιλιετηρίδα, μέχρι τότε είχα εργαστεί σε όλα τα είδη δεξαμενοπλοίων κατασκευής σε ναυπηγεία της Νότιας Κορέας.

Στις 9 Σεπτεμβρίου του 2008 την ημέρα των γενεθλίων μου, επιβιβάστηκα και ναυτολογήθηκα στο «Αυστραλίς» στην ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη Σίτρα στο Μπαχρέιν, όπου έχει φτάσει την προηγούμενη ημέρα για το πρώτο special survey, κλείνοντας την πρώτη 5ετία (2003-2008), για την ανανέωση όλων των πιστοποιητικών του πλοίου.
Το πλοίο ήταν σε μακροπρόθεσμη ναύλωση (Long termchartering) στην μεγάλη πετρελαϊκή εταιρεία Shell.
Στις 10 Σεπτέμβρη 2008 παρέλαβα την πλοιαρχία του «Αυστραλίς» από τον αγαπητό φίλο και συνάδελφο καπτά Λευτέρη Αραβανή.

Με την «Μεγάλη Γιαπωνέζα Κυρία» αποχαιρετήσαμε τον Capt. Z.M.ZVANVLIET, πλοηγό στο Ρότερνταμ της Ολλανδίας, και Πάσχα στο Hound Point της Σκωτίας!

Ο χρόνος παραμονής του πλοίου στην ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη υπολογιζόταν για περίπου 3 εβδομάδες, τελικά παραμείναμε για 17 ημέρες και λόγω «πίεσης» για το επόμενο ταξίδι πήραμε ειδική άδεια από την διεύθυνση του ναυπηγείου και αδρανοποιήσαμε τις δεξαμενές φορτίου έτσι ώστε να είναι έτοιμες για φόρτωση λόγω του ότι με την αναχώρηση μας από το ναυπηγείο θα πηγαίναμε για φόρτωση στην Ραστανούρα –Σαουδική Αραβία που ήταν ταξίδι μερικών ωρών.

και μια παρένθεση για μάθημα Χημείας
Προκειμένου να αδρανοποιηθεί η ατμόσφαιρα σε μία κενή δεξαμενή θα πρέπει να διοχετευθεί αδρανές αέριο σε αυτή με σκοπό να απομακρύνει και κατά συνέπεια να αντικαταστήσει την προηγούμενη ατμόσφαιρα αυτής.
Γενικά ως αδρανή αέρια χαρακτηρίζονται τα αέρια εκείνα που υπό κανονικές συνθήκες παρουσιάζουν μηδενική μέχρι ελάχιστη αντιδραστικότητα, δηλαδή δεν προκαλούν, αλλά ούτε και συμμετέχουν σε χημική αντίδραση, παραμένοντας έτσι αδρανή, εξ ου και ο προσδιορισμός τους.
Αυτό οφείλεται στην πληρότητα ηλεκτρονίων στην εξωτερική στιβάδα του ατόμου τους.
Στην κατηγορία αυτή υπάγονται τα ευγενή αέρια, καλούμενα αρχικά ως αδρανή και επιπρόσθετα το άζωτο καθώς και το διοξείδιο του άνθρακα, υπό ειδικές συνθήκες.
Τα αδρανή αέρια χρησιμοποιούνται ευρύτατα στη Χημεία, τη Φυσική, τη Βιομηχανία, τη τεχνολογία, στις μεταφορές επικίνδυνων φορτίων, στη πυροπροστασία, τη διατήρηση τροφίμων κ.λπ. κυρίως ως ενδιάμεσα μονωτικά υλικά προς αποφυγή χημικών αντιδράσεων ή ελέγχου της θερμότητας των εξώθερμων αντιδράσεων.
Μεγαλύτερη χρήση αδρανών αερίων παρουσιάζουν κυρίως το άζωτο, το διοξείδιο του άνθρακα, το αργό και το ήλιο.

Στη Ραστανούρα της Σ. Αραβίας
Τελικά, το απόγευμα της 25ης Σεπτεμβρίου 2008 αναχωρήσαμε από την Σίτρα και την επομένη ημέρα νωρίς το πρωί φτάσαμε στην Ραστανούρα, όπου με την άφιξη επέβη ο Mooring Master με την ομάδα του και μετά από την Ελευθεροκοινωνία προχωρήσαμε για την πρόσδεση-φόρτωση στο SPM (Single Point Mooring) No. 32 στην Juaymah της Ραστανούρας.
Η φόρτωση κράτησε περίπου 48 ώρες και μετά από την παραλαβή του “Port Clearance”, αναχωρήσαμε από την Ραστανούρα και με τις τελευταίες οδηγίες των ναυλωτών βάλαμε ρότα προς την Νότιο Αφρική κάνοντας τον γύρο της Αφρικής για εκφόρτωση στον κόλπο του Μεξικού στις ΗΠΑ.

Το “Post Clearance” του φορτίου για Μεξικό
Το “Port Clearance” είναι ένα έγγραφο που παρέχεται από τα τελωνεία σε έναν αποστολέα για να αποδείξει ότι ο δασμός έχει πληρωθεί και ότι τα εμπορεύματα μπορούν να αποσταλούν.
Το ταξίδι θα ήταν διάρκειας 38 ημερών βάση με την ταχύτητα ταξιδιού που ζήτησαν οι ναυλωτές, και υπολογίζαμε να φτάσουμε αρχές Νοεμβρίου 2008 στο Galveston Lightering Area στον κόλπο του Μεξικού, όπου και θα ξεφορτώναμε το φορτίο των 1.995.000 βαρελιών αργού πετρελαίου με ShipToShip(STS) Operation.

Λίγες ημέρες πριν την άφιξή μας, πραγματοποιήσαμε βάση των κανονισμών το γυμνάσιο για το STS Operation, και στις 5 Νοεμβρίου 2008 φθάσαμε στο Galveston Lightering Area μετά από ένα ομολογουμένως καλό και ήρεμο ταξίδι. Ξεφορτώσαμε με το STS operation σε 3 δεξαμενόπλοια και μετά από 5 ημέρες παραμονής στην περιοχή, κάναμε πετρέλευση και αναχωρήσαμε για το επόμενο ταξίδι που ήταν για φόρτωση από την Νιγηρία.

Από τον Κόλπο του Μεξικού στην Νιγηρία
Φθάσαμε στο Brass Terminal της Νιγηρίας όπου μετά από μερικές ημέρες στο αγκυροβόλιο και μετά τα διαδικαστικά της αφίξεως και τα παζάρια με τους Τελωνειακούς και λοιπούς «Αγιογδύτες» για το τί θα πάρουν από τσιγάρα, ποτά, αναψυκτικά και τρόφιμα, ξεκινήσαμε την φόρτωση, από το Brass φορτώσαμε 950.000 βαρέλια αργού πετρελαίου και κατόπιν πήγαμε στο Escravos Terminal όπου και φορτώσαμε 1.000.000 βαρέλια αργού πετρελαίου, αναχωρήσαμε στις 6 Δεκεμβρίου 2008 ανήμερα της εορτής του προστάτη μας Αγίου Νικολάου, έχοντας οδηγίες από τους ναυλωτές να πλεύσουμε και να σταματήσουμε για αποφυγή πειρατικών επιθέσεων και εν αναμονή οδηγιών για το λιμάνι εκφόρτωσης, στα 180 ναυτικά μίλια νότια του Αμπιτζάν- Ακτής Ελεφαντοστού.

Drifting and… fishing
Πράγματι φτάσαμε στην περιοχή που ζήτησαν οι ναυλωτές κάναμε κράτει την μηχανή και λόγω του ότι ήταν πολύ βαθιά τα νερά δεν μπορούσαμε να αγκυροβολήσουμε και ξεκινήσαμε το drifting (παρασυρόμενοι από το θαλάσσιο ρεύμα και τα κύματα), παρατήρησα ότι ήταν και άλλα δεξαμενόπλοια στην περιοχή και σε επαφή που είχαμε μέσω VHF, ενημερώθηκα ότι ήταν και αυτά χρονοναυλωμένα στην SHELL και είχαν ήδη στο σημείο αυτό από 30 έως 60 ημέρες εν αναμονή οδηγιών, αμέσως κατάλαβα ότι πάμε κι εμείς για μακρόχρονη παραμονή.

Οι μέρες περνούσαν με την συντήρηση του πλοίου και τις απογευματινές / βραδινές ώρες με ψάρεμα, ευτυχώς είχε πολλά ψάρια και καλαμάρια, δεν θα ξεχάσω το καλαμάρι που πιάσαμε και ζύγιζε 12 κιλά!
Επίσης υπήρχαν τούνες, κυνηγοί, λυθρίνια και πολλά άλλα είδη ψαριών. Περάσαμε πολύ όμορφα και «ήσυχα» τα Χριστούγεννα και την Πρωτοχρονιά του 2009 και ευτυχώς χωρίς καμία «ενόχληση» από πειρατές.
Στο τέλος της πρώτης εβδομάδας του Ιανουαρίου 2009 επικοινώνησα με το γραφείο για να κανονίσουν έτσι ώστε να πάμε για τροφοδοσία προς το Αμπιτζάν κατόπιν συνεννοήσεως και άδειας από τους ναυλωτές.
Πράγματι μετά από μερικές ημέρες πήγαμε στο αγκυροβόλιο του Αμπιτζάν όπου και παραλάβαμε την τροφοδοσία μας για περίπου 45 ημέρες και γυρίσαμε πάλι στο σημείο αναμονής. Προς τα τέλη Ιανουαρίου 2009 αναχώρησαν δυο από τα δεξαμενόπλοια που ήταν ήδη εκεί όταν πρωτοπήγαμε και τις επόμενες μέρες ήρθαν στην περιοχή άλλα 3 δεξαμενόπλοια φορτωμένα εν αναμονή κι αυτά οδηγιών.

Συνέχιση στο “Αυστραλίς”
Προς τα τέλη του Φλεβάρη, ενημερώθηκα από το γραφείο ότι αρχές Μαρτίου θα πάμε πάλι στην ράδα του Αμπιτζάν όπου θα γινόταν και οι αλλαγές πληρώματος μαζί με την παραλαβή της τροφοδοσίας, επίσης με ενημέρωσαν να ετοιμάσω την παράδοση του πλοίου γιατί θα ερχόταν και ο αντικαταστάτης μου, βλέπετε συμπλήρωνα το 6μηνο μου στο πλοίο, πράγματι ετοίμασα την παραλαβή – παράδοση του πλοίου βάση των οδηγιών της εταιρείας και στις 6 Μαρτίου 2009 στο αγκυροβόλιο του Αμπιτζάν θα παρέδιδα την πλοιαρχία του «Αυστραλίς» στον αντικαταστάτη μου.
Το απόγευμα της 5ης Μαρτίου 2009 αναχωρήσαμε για το Αμπιτζάν και λίγο αργότερα έλαβα μήνυμα από την εταιρεία ότι δεν θα γίνει τελικά αντικατάστασή μου γιατί ο αντικαταστάτης μου αδυνατεί να έρθει λόγω οικογενειακού προβλήματος και η αντικατάστασή μου αναβάλλεται και προγραμματίζεται πλέον για τον Ιούνιο 2009!

Μετά τις αλλαγές πληρώματος και την παραλαβή τροφοδοσίας για περίπου 2 μήνες γυρίσαμε πάλι στο γνωστό σημείο, εν αναμονή οδηγιών. Παραμονές της 25ης Μαρτίου πήραμε οδηγίες από τους ναυλωτές να ετοιμάσουμε το πλοίο για αναχώρηση με προορισμό την Βόρεια Ευρώπη, έτσι λοιπόν στις 23 Μαρτίου αναχωρήσαμε από την περιοχή για τον προορισμό μας, περνώντας τα Κανάρια νησιά πήραμε τελικές οδηγίες από τους ναυλωτές που όριζαν λιμάνια εκφορτώσεως το Ρότερνταμ της Ολλανδίας και το Γκέτεμποργκ της Σουηδίας.
Στο Ρότερνταμ θα ξεφορτώναμε το περισσότερο φορτίο στο Τέρμιναλ της Shell, και περίπου 40,000 τόνοι για εκφόρτωση σε διυλιστήριο της Shell στο Torshamnen του Γκέτεμποργκ.

Το τελευταίο ταξίδι του πλοηγού μας!

Η άφιξή μας στο Ρότερνταμ υπολογιζόταν για την Παρασκευή 10 Απριλίου 2009, Και λόγω του ότι το Πάσχα έπεφτε στις 20 Απριλίου ζήτησα και πήρα την άδεια από το γραφείο για την επιβίβαση της συζύγου και του γιού μου στο Ρότερνταμ.

Την Πέμπτη 9 Απριλίου 2009 το απόγευμα, ενημερώθηκα από την εταιρεία ότι ο πλοηγός που θα έρθει με την άφιξή μας στον πλοηγικό σταθμό για την πρόσδεσή μας στο Τέρμιναλ της Shell στο Europoort του Ρότερνταμ, ζήτησε και πήρε άδεια έτσι ώστε να επιβιβαστεί στο πλοίο μαζί με την οικογένεια του, και συνεργείο το οποίο θα ξεκινήσει την βιντεοσκόπηση του πλοηγού με την αναχώρησή του από τον πλοηγικό σταθμό και μέχρι την αποβίβασή του από το πλοίο μετά την πρόσδεση του πλοίου στο Τέρμιναλ, γιατί θα έβγαινε στην σύνταξη και το «ΑΥΣΤΡΑΛΙΣ» ήταν το τελευταίο του πλοίο σαν πλοηγός.
Την Παρασκευή 10 Απριλίου 2009 νωρίς το πρωί φθάσαμε στον πλοηγικό σταθμό του Ρότερνταμ και επιβιβάσθηκε ο πλοηγός  Capt. Z.M.ZVANVLIET, με τη σύζυγό, τα δύο παιδιά τους και το συνεργείο που συνέχιζε την βιντεοσκόπηση, τον καλωσόρισα στο πλοίο και από την πρώτη κουβέντα που είχαμε κατάλαβα ότι ήταν Φιλέλληνας και ήταν πολύ συγκινημένος και χαρούμενος γιατί το τελευταίο πλοίο στην καριέρα του ήταν με Ελληνική Σημαία και Έλληνες πλήρωμα.
Τα τελευταία 20 χρόνια ερχόταν ανελλιπώς στην Ελλάδα για διακοπές και είχε επισκεφθεί σχεδόν όλα τα Ελληνικά νησιά και φυσικά την Χίο.

Συνεχίσαμε για το λιμάνι όπου στην είσοδο του λιμανιού μας περίμενε μια μεγάλη έκπληξη, δύο μεγάλα ρυμουλκά ήταν αριστερά και δύο δεξιά της εισόδου του λιμανιού και μόλις φθάσαμε στην είσοδο άρχισαν να σφυρίζουν και να εκτοξεύουν νερό με τα Fire Monitors, και συνόδεψαν το πλοίο μέχρι το σημείο πρόσδεσης, με αυτό τον τρόπο ευχαριστούσε και αποχαιρετούσε και το λιμάνι του Ρότερνταμ τον πλοηγό, ήταν κάτι το φανταστικό και πρωτόγνωρο για μένα και το πλήρωμα του πλοίου.

Όταν τελείωσε η πρόσδεση του πλοίου, με την συνοδεία Αξιωματικού του πλοίου έκαναν βόλτα και βιντεοσκόπησαν τον πλοηγό σε όλα τα διαμερίσματα και στην κουβέρτα του πλοίου, πριν φύγει από το πλοίο με μεγάλη συγκίνηση και βουρκωμένα μάτια μας αποχαιρέτησε και του πρόσφερα για αναμνηστικό ένα μεγάλο μπουκάλι κονιάκ Μεταξά 7 αστέρων και ένα καπέλο και μπλουζάκι με την Χίο, που πάντα έπαιρνα μαζί μου για να τα δίνω στους πλοηγούς, ζήτησε και του έδωσα την διεύθυνση μου στην Χίο και έστειλε αντίγραφα του βίντεο και φωτογραφίες μαζί με ένα γράμμα γεμάτο ευχαριστίες για την τελευταία μέρα που πέρασε ως εργαζόμενος στο «Αυστραλίς» τα οποία κρατάω σαν ιερά κειμήλια!

Πάσχα με μέλη της οικογένειας
Μετά από όλο αυτό το συγκινητικό συμβάν, επιβιβάστηκαν στο πλοίο η σύζυγός και ο γιός μου μαζί με τα νέα μέλη του πληρώματος.
Καθίσαμε δύο ημέρες για την εκφόρτωση της παρτίδας στο Ρότερνταμ και στις 12 Απριλίου αναχωρήσαμε για το Γκέτεμποργκ της Σουηδίας όπου και θα ξεφορτώναμε το υπόλοιπο φορτίο.

Στο Γκέτεμποργκ φθάσαμε στις 14 Απριλίου και προσδέσαμε στην Shell Refinery, εκεί ο καιρός ήταν ακόμη χειμωνιάτικος με πολύ κρύο, το βράδυ βγήκαμε μια βόλτα στην πόλη με την σύζυγο και τον γιό, αυτό που προκάλεσε εντύπωση ήταν στις καφετέριες και τα μπαρ λόγω του ότι απαγορευόταν το κάπνισμα, έξω από τα μαγαζιά για τους καπνιστές είχαν τραπέζια και πάνω στις καρέκλες είχαν κουβέρτες για προφυλάσσεσαι κάπως από το κρύο.
Από το Γκέτεμποργκ φύγαμε την επόμενη ημέρα το απόγευμα και πήραμε οδηγίες από τους ναυλωτές να πλεύσουμε για φόρτωση στο Hound Point της Σκωτίας, στις 17 Απριλίου φθάσαμε και αγκυροβολήσαμε στο off Longniddry, αναμένοντας για φόρτωση στο Hound point Oil Terminal.
Στο αγκυροβόλιο περάσαμε και το Πάσχα την Κυριακή 20 Απριλίου 2009 και την επόμενη ημέρα πήγαμε για φόρτωση, όπου και έφυγαν για την Ελλάδα η σύζυγος με τον γιό μου και έναν δόκιμο πλοίαρχο που ξεμπαρκάριζε.

Στο Hound Point καθίσαμε 3 ημέρες για φόρτωση και πήρα οδηγίες από τους ναυλωτές μετά την φόρτωση να πλεύσουμε για το Southwold της Αγγλίας και ότι υπολογίζουν να παραμείνουμε σαν αποθήκη για το επόμενο 6μηνο.Φύγαμε από το Hound Point στις 24 Απριλίου και φθάσαμε στο Southwold της Αγγλίας στις 26 Απριλίου.
Από την άφιξή μας στο Southwold, και λόγω του ότι το πλοίο θα ήταν στάσιμο σε αυτό το σημείο για αρκετό διάστημα, μία φορά τον μήνα μετά από σχετική άδεια από τους ναυλωτές σηκώναμε την άγκυρα και κάναμε μια «βόλτα» μέχρι αργά το απόγευμα έτσι ώστε να μειωθεί η ανάπτυξη μικρών θαλάσσιων οργανισμών στα ίσαλα του πλοίου.
Στο Southwold παρέμεινα μέχρι τις 29 Ιουνίου 2009 οπότε μετά την παράδοση της πλοιαρχίας στον αγαπητό φίλο και συνάδελφο καπτά Μιχάλη Κωβαίο, αναχώρησα για την πατρίδα μετά από 9.5 μήνες θητείας στην “Μεγάλη Γιαπωνέζα Αγαπημένη”, η οποία παρέμεινε στο Southwold ως αποθήκη μέχρι τον Σεπτέμβριο του 2009.
Όμορφες και συγκινητικές στιγμές που μένουν για πάντα χαραγμένες στην μνήμη!

Υ.Γ1 Η πρώτη φωτογραφία του «Αυστραλίς» είναι από την αναχώρησή μας στο Ρότερνταμ στις 12 Απριλίου 2009,
η δεύτερη φωτογραφία είναι στις 21 Απρίλη 2009 κατά την μεθόρμισή μας στο Hound point Oil Terminal.
Υ.Γ2 Οι φωτογραφίες από το εξώφυλλο των dvds’ που γυρίστηκαν από την ώρα που αναχώρησε ο πλοηγός και η οικογένεια του από τον πλοηγικό σταθμό, μέχρι και την αποβίβασή τους μετά την πρόσδεση στο Ρότερνταμ.

Με εκτίμηση
Στέλιος Κουμπιάς
Συνταξιούχος Πλοίαρχος
Ε.Ν Πρόεδρος ΠΕΣ ΝΑΤ ΧΙΟΥ

Επιβίβαση και Παραλαβή Πλοιαρχίας
Στο «Αμορέα» επιβιβάστηκα και ναυτολογήθηκα στις 10 Αυγούστου 2010 στο αγκυροβόλιο «Off Southwold anchorage» της Αγγλίας, το πλοίο ήταν χρονοναυλωμένο στην μεγάλη πετρελαϊκή εταιρεία Shell και παρέμενε στο αγκυροβόλιο σύμφωνα με τις οδηγίες των ναυλωτών ως αποθήκη (Storage Vessel) από τα τέλη Ιουλίου προερχόμενο από την Αμβέρσα του Βελγίου φορτωμένο με Marine Gas Oil (MGO).

Παρέλαβα την πλοιαρχία του πλοίου από τον καπετάν Νίκο Ντούσκο στις 11 Αυγούστου, και ήταν για μένα κάτι το ιδιαίτερο γιατί είχα αρκετό χρόνο να εξοικειωθώ και να «γνωρίσω» καλύτερα το πλοίο μιας και σύμφωνα με τους ναυλωτές θα παραμέναμε ως αποθήκη στο αγκυροβόλιο για αρκετές ημέρες ακόμη. Αν και ήμασταν σε αγκυροβόλιο στην Βόρεια Ευρώπη ήταν πολύ καλά μιας και βρισκόμασταν σε καλοκαιρινή περίοδο και ο καιρός ήταν καλός, και όπως έλεγαν οι παλιοί ναυτικοί:
«Η χειρότερη ράδα το καλύτερο πέλαγος!».

Αρχές Σεπτεμβρίου παραμέναμε στο αγκυροβόλιο εν αναμονή οδηγιών από τους ναυλωτές, και ενημερώθηκα από τον υποπλοίαρχο ότι σύμφωνα με τον ISM της εταιρείας τον ερχόμενο Νοέμβριο πρέπει να γίνει ο ετήσιος έλεγχος στις δεξαμενές έρματος του πλοίου. Ζήτησε έτσι την συγκατάθεση μου, εφόσον είμασταν στο αγκυροβόλιο και όλες οι δεξαμενές έρματος είναι άδειες να κάνουμε τώρα τον έλεγχο. Συμφώνησα μαζί του και έτσι τις επόμενες ημέρες θα γινόταν ο ετήσιος έλεγχος των δεξαμενών έρματος.

Ετήσια Επιθεώρηση Δεξαμενών Έρματος
Το πλοίο είχε σύνολο 14 δεξαμενές έρματος (πρωραία δεξαμενή έρματος, πλευρικές δεξαμενές έρματος και πρυμναία δεξαμενή έρματος) και βάση του προγράμματος που έφτιαξε ο υποπλοίαρχος η επιθεώρηση θα γινόταν εντός 4ημερου.
Ξεκινήσαμε την επιθεώρηση από τις πλωριές δεξαμενές παίρνοντας όλα τα μέτρα ασφαλείας προ και κατά την διάρκεια της επιθεώρησης και με την ειδική φωτογραφική μηχανή ασφαλείας βγάζαμε φωτογραφίες ως αποδεικτικό στοιχείο σύμφωνα με τις απαιτήσεις – οδηγίες της εταιρείας.

Η επιθεώρηση των δεξαμενών έρματος συνεχιζόταν κανονικά. Την 4η και τελευταία ημέρα της επιθεώρησης γύρω στις 10 το πρωί δέχτηκα κλήση από τον υποπλοίαρχο μέσω φορητού ραδιοτηλεφώνου (walkie Talkie) να κατέβω άμεσα στην Νο.6 δεξιά δεξαμενή έρματος, η κλήση αυτή δεν ήταν φυσιολογική και έσπευσα αμέσως στην δεξαμενή.

Μόλις κατέβηκα από την σκάλα και πάτησα στον πυθμένα της δεξαμενής αντίκρισα ένα εξόγκωμα του πυθμένα σε στυλ τρούλου που στο κέντρο του είχε δύο πολύ μικρά ρήγματα (πάχος καρφίτσας) και είχε πάρα πολύ χαμηλή ροή (σαν δάκρυ) και το νερό που είχε εισέλθει στην δεξαμενή ήταν πολύ λίγο, και για τον λόγο αυτό δεν χτύπησε η προειδοποίηση κινδύνου (alarm) που υπάρχει σε όλες τις δεξαμενές έρματος όταν το νερό φτάσει σε ένα ορισμένο ύψος της δεξαμενής αν θυμάμαι καλά 30 εκατοστά.
Από το σημείο αυτό είχε αφαιρεθεί η μπογιά και υπήρχε έντονη σκουριά κάτι που έδειχνε ότι το ρήγμα ήταν παλαιό και ότι το πλοίο κάπου είχε συρθεί σε αβαθή.

Συνεχίσαμε την επιθεώρηση βλέποντας ότι κατά το διάμηκες της δεξαμενής μέχρι και τον διαχωριστικό μπουλμέ της Νο.5 δεξαμενής φορτίου υπήρχε εμφανές κτύπημα του πυθμένα της δεξαμενής εκτός του εξογκώματος που υπήρχε στο πρυμναίο μέρος της.
Αφού πήραμε τις απαραίτητες φωτογραφίες ανέβηκα στο γραφείο μου και επικοινώνησα με την εταιρεία ενημερώνοντας για τα «ευρήματα» στην Νο.6 δεξιά δεξαμενή έρματος, δίνοντας τους και την δική μου άποψη για το τι είχε συμβεί.

Επιβίβαση Αρχιπλοιάρχου της εταιρείας και Επιθεωρητή της κλάσης του πλοίου
Την επόμενη ημέρα επιβιβάστηκαν στο πλοίο Αρχιπλοίαρχος της εταιρείας και ένας επιθεωρητής της κλάσης του πλοίου για την επιθεώρηση της δεξαμενής, καθώς και για περαιτέρω έλεγχο – έρευνα για το συμβάν.
Μετά την επιβίβαση τους κατέβηκαν για επιθεώρηση στην δεξαμενή και αφού αυτή τελείωσε, ο Αρχιπλοίαρχος της εταιρείας με ενημέρωσε λέγοντας μου «είχες δίκιο, το χτύπημα είναι παλιό και φαίνεται ότι το πλοίο είχε κάπου συρθεί έντονα».

Από το τεχνικό τμήμα της εταιρείας ακούστηκαν διάφορες απόψεις για την αντιμετώπιση και προσωρινής λύσης, κάτι στο οποίο ήμουν τελείως αντίθετος και εκεί επενέβη καταλυτικά και φάνηκε το πραγματικό ενδιαφέρον του πλοιοκτήτη κυρίου Μιχάλη Χανδρή, δίνοντας διαταγή το πλοίο να πάει για επισκευή λέγοντας ότι, «το καράβι μου είναι μόλις ενός έτους, δεν θέλω λύσεις του ποδιού, αυτό που θέλω είναι να γίνει όπως ήταν, κανονίστε ώστε να πάει για επισκευή και να γίνει αντικατάσταση λαμαρίνας στα σημεία που έχει χτυπηθεί το πλοίο».

Έτσι αποφασίστηκε να ενημερωθεί ο ναυλωτής για το συμβάν και για την απόφαση να πάει το πλοίο για επισκευή.
Προς τα τέλη του Σεπτέμβρη πήραμε οδηγίες από τους ναυλωτές να πάμε για εκφόρτωση στο Ρότερνταμ και κατόπιν να ετοιμάσουμε το πλοίο έτσι ώστε να πάμε για επισκευή στην Αμβέρσα του Βελγίου, όπως είχε κανονίσει το γραφείο μας.

Χαρακτηριστικά στοιχεία του «Αμορέα»

Το «ΑΜΟΡΕΑ», κατασκευάστηκε στα ναυπηγεία Samsung της Νότιας Κορέας το 2009, υπό Ελληνική σημαία και νηολόγιο Χίου με αριθμό νηολογίου 445, Ολικής Χωρητικότητας (Gross Tonnage) 61,303 – Καθαρή Χωρητικότητα (Net Tonnage) 35,400 – Νεκρό Βάρος (Deadweight )115,760 τόνοι – μήκος (LengthOverall ) 249,90 μέτρα, πλάτος (Breadth Moulded ) 43,80 μέτρα – βύθισμα (Draught) 14,90 μέτρα – Βάθος (Depth) 21 μέτρα – Ολικό ύψος (Height) 48.35 μέτρα.
Εκτόπισμα (displacement tonnage), είναι το βάρος του νερού που εκτοπίζεται από το πλοίο. Ορίζεται εκτόπισμα κενού και έμφορτου σκάφους και εκφράζεται σε μετρικούς τόνους (1.000 kg) ή σε βρετανικούς τόνους (long tons), στις αγγλοσαξονικές χώρες, (1 long ton = 2240 lb = 1.016,047 kg).
Νεκρό Βάρος (Deadweight tonnage, DWT), είναι η διαφορά μεταξύ έμφορτου και άφορτου εκτοπίσματος. Περιλαμβάνει δηλαδή το φορτίο το έρμα, τα εφόδια και το πλήρωμα. Μετριέται σε long tons και πιο πρόσφατα σε μετρικούς τόνους. Πρέπει να υπογραμμιστεί πως η ονομασία “νεκρό βάρος” δεν ανταποκρίνεται στην ουσιαστική σημασία του όρου, αλλά δηλώνει τη συνολική μεταφορική ικανότητα του σκάφους.
Καθαρή χωρητικότητα, (Net registered tonnage , NRT, ΝΤ), το μέγεθος όγκου που εκφράζει το ωφέλιμο φορτίο που μπορεί να μεταφέρει το πλοίο, χωρίς τους χώρους διαμονής του πληρώματος (ακομοδέσιο), αποθήκευσης υλικών, μηχανοστάσιο, κ.λπ. Εκφράζεται σε κόρους (1 κόρος= 100 ft³=2.8317 m³). Πρακτικά είναι ο όγκος των αμπαριών.
Ολική χωρητικότητα, (Gross registered tonnage, GRT, GT), εκφράζει τη συνολική χωρητικότητα όλων των κλειστών χώρων και σκεπαστών χώρων κάτω και πάνω από το κύριο κατάστρωμα. Μετριέται επίσης σε κόρους, στα ελληνικά πολλές φορές γράφεται Κ.Ο.Χ. (Κόροι Ολικής Χωρητικότητας) και στα γερμανικά BRT.
Μια σχέση που εκφράζει την ολική χωρητικότητα με το “νεκρό βάρος” (dwt) είναι log GRT= 0.162 + 0.915 * log dwt.

Προετοιμασία πλοίου για Δεξαμενισμό & Δεξαμενισμός στην Αμβέρσα
Πράγματι μετά την εκφόρτωση στο Ρότερνταμ ξεκινήσαμε το πλύσιμο των δεξαμενών έτσι ώστε να είναι το πλοίο έτοιμο για την επισκευή, που είχε προγραμματιστεί για τα τέλη Οκτώβρη.
Τελευταία εβδομάδα του Οκτώβρη το πλοίο ήταν καθ’ όλα έτοιμο για την επισκευή και αναμέναμε στο αγκυροβόλιο της Αμβέρσας για την πιστοποίηση από χημικό ότι το πλοίο ήταν Gas Free (ελεύθερο από αέρια), κάτι που έγινε στις 30 Οκτώβρη και μετά την επιβίβαση του πλοηγού προχωρήσαμε για την ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη.
Λόγω των αντίξοων καιρικών συνθηκών η επισκευή κράτησε πάνω από τον αναμενόμενο χρόνο, και τελειώνοντας αρχές Δεκεμβρίου σύμφωνα με τις οδηγίες των ναυλωτών πήγαμε για φόρτωση Νάφθας από το Τέρμιναλ της Shell στην Αμβέρσα για εκφόρτωση στο Ρότερνταμ.
Μετά από παραμονή λίγων ημερών στο αγκυροβόλιο του Ρότερνταμ πήγαμε για εκφόρτωση στο Europoort Shell Terminal, εκεί πήραμε οδηγίες από τους ναυλωτές ότι το επόμενο τρίμηνο θα παραμείνουμε στο Ρότερνταμ ως αποθήκη και με φορτοεκφορτώσεις εντός του λιμανιού.

Χριστούγεννα και Πρωτοχρονιά στο Ρότερνταμ της Ολλανδίας

Παραμονές Χριστουγέννων και κατόπιν αδείας από την εταιρεία επιβιβάστηκαν στο πλοίο οι οικογένειες των Αξιωματικών και μεταξύ αυτών η σύζυγος και ο γιός μου, για να περάσουμε μαζί το δεκαπενθήμερο των διακοπών Χριστουγέννων και νέου έτους, και το χαρήκαμε ιδιαίτερα γιατί κάναμε πράγματι Χριστούγεννα και πρωτοχρονιά με χιόνια και πολύ κρύο.
Αφού περάσαμε πολύ ωραία τα Χριστούγεννα και την πρωτοχρονιά του 2011 με παραδοσιακά γλυκίσματα που είχαν φτιάξει από τον τόπο καταγωγής των οι σύζυγοι των Αξιωματικών, την άλλη μέρα των φώτων τις αποχαιρετήσαμε και συνεχίσαμε πάλι την «κανονική» ναυτική ζωή μας.

Μνημόνια και Έλληνες Ναυτικοί
Εκεί στο Ρότερνταμ δέχτηκα πολλές φορές «επιθέσεις» λόγω μνημονίων από τον πράκτορα του πλοίου καθώς και από εργάτες του Τέρμιναλ, λέγοντάς μου ότι πληρώνουν αυτοί παραπάνω φόρους για τους Έλληνες, αλλά πάντα έπαιρναν την κατάλληλη απάντηση. Πράγματι υπήρχε μεγάλη έχθρα προς την Ελλάδα και τους Έλληνες και ειδικά στο θέμα των Δημοσίων υπαλλήλων.
Όλοι έλεγαν ότι η κάθε Ελληνική κυβέρνηση έχει το δημόσιο για ψηφοθηρία και πως είναι δυνατόν μια χώρα με ίδιο πληθυσμό με την Ολλανδία να έχει τους διπλάσιους δημόσιους υπαλλήλους και κάθε κυβέρνηση να τους τρέμει.

Ήταν πραγματικά τότε πολύ δύσκολες ημέρες, όλοι μας έβλεπαν με μισό μάτι βλέπεται ήμασταν και αρκετοί Έλληνες στο πλοίο (14 άτομα) και τους πηγαίναμε όλοι κόντρα.

Παράδοση Πλοιαρχίας – Επαναπατρισμός
Από το «Αμορέα» ξεμπάρκαρα τελικά από το Ρότερνταμ στις 30 Μαρτίου 2011, παραδίδοντας την Πλοιαρχία στον καλό φίλο και συνάδελφο Γιάννη Τελάκη, είχα ήδη αποφασίσει ότι ήταν το τελευταίο πλοίο της συνεργασίας μου με την εταιρεία Χανδρής Ελλάς Ινκ, μιας και είχα διαφωνήσει σε μερικά πράγματα με τους εκπροσώπους της εταιρείας.

Στο “ΑΜΟΡΕΑ” είχα συνεργαστεί με τους:
Χρήστο Δρακουλάκη – Υποπλοίαρχο,
Κώστα Χαρίτου – Υποπλοίαρχο,
Δημοσθένη Μισετζή – Α’ Μηχανικό,
Γιάννη Κοκαράκη – Α΄ Μηχανικό,
Νίκο Μπροτζάκη – Δόκιμο Πλοίαρχο,
Χρήστο Παγίδα – Ανθυποπλοίαρχο,
Ελευθέριο Μολδοβάνη (Ανθυποπλοίαρχο – εκπαιδευόμενο Υπο/ρχο),
Γιώργο Πλατίγκο – Γ΄ Μηχανικό,
Νίκο Παντελόγλου – Γ΄ Μηχανικό,
Παντελή Σιδεράτο – Δόκιμο Μηχανικό,
Γιώργο Μανεδάκη – Δόκιμο Πλοίαρχο,
Γιάννη Μπενέτο – Δόκιμο Μηχανικό.
Θα ζητήσω συγγνώμη από τα παιδιά που μου διαφεύγουν αυτήν την στιγμή τα ονόματα (Β΄ Μηχανικό, Ηλεκτρολόγο, Ναύκληρο, Αντλιωρό, Ναύτες, Μάγειρα κ.ά).

Ετσι λοιπόν έληξε η εννιάχρονη συνεργασία με την εταιρεία που μπορώ να πω ότι πέρασα τα καλύτερα χρόνια της καριέρας μου.
Είχα την τύχη να συνεργαστώ με πολλούς Έλληνες Ναυτικούς και δη Χιώτες, τους οποίους και ευχαριστώ για την άψογη συνεργασία, και από τότε συνεχίζω να έχω επαφή μαζί τους, γιατί ήταν όλοι πολλοί καλοί χαρακτήρες και συνεργάτες.
Επίσης ένα μεγάλο ευχαριστώ στους ανθρώπους του γραφείου που συνεργάστηκα όλα αυτά τα χρόνια, αλλά θα μου επιτρέψετε να έχω ιδιαίτερη «αγάπη» και «ευχαριστίες» στον κύριο Δημήτρη Λαγαρία, στον κύριο Σωτήρη Σαραντή, καθώς και στους κυρίους Γιάννη Σκόρδια, Γιάννη Κοτσάνη, τον Μαστρο Γιώργο Ψαραδάκη, τον καπτά Ματθαίο Τσουκαλά, τον καπτά Κώστα Παθέκα και τον καπτά Νίκο Καμπούρη.

Με εκτίμηση
Στυλιανός Κουμπιάς
Συνταξιούχος Πλοίαρχος Ε.Ν
Πρόεδρος ΠΕΣ ΝΑΤ Χίου

Αρραβωνιασμένος τότε με την μετέπειτα σύζυγο και σύντροφο της ζωής μου Αντωνία Παπαζή, κάναμε όνειρα και σχέδια για τον γάμο μας που σκοπεύαμε να γίνει τον επόμενο χρόνο όταν θα γύριζα από το «Φειδίας». Οι μέρες περνούσαν όμορφα και φθάσαμε στα μέσα του Σεπτέμβρη 1987 οπότε και έμαθα από την μέλλουσα σύζυγός μου ότι είναι έγκυος.

Εκείνη την στιγμή ένιωσα μεγάλη χαρά, αλλά τη χαρά μου σταμάτησε γρήγορα η σκέψη ότι σε λιγότερο από ένα μήνα θα πρέπει να μπαρκάρω.
Και έπρεπε οπωσδήποτε να μπαρκάρω γιατί με τον νόμο που υπήρχε τότε για τους ναυτικούς, είχα υπηρετήσει την μητέρα πατρίδα για 1 χρόνο με την προϋπόθεση ότι στα επόμενα 5 χρόνια θα είχα 3 χρόνια θαλάσσια υπηρεσία σε πλοία του Εμπορικού Ναυτικού, ειδάλλως θα υπηρετούσα το υπόλοιπο της θητείας μου στο πολεμικό ναυτικό.
Η περίοδος για την συμπλήρωση των 3 χρόνων υπηρεσίας έληγε τον Δεκέμβρη του 1988 και έπρεπε μέχρι τότε να συμπληρώσω τούς 11 μήνες που απέμεναν, δηλαδή ήμουνα στ’ αλήθεια πολύ στρυμωγμένος!

Γάμος και με τα… ρύζια, μπάρκο

Αμέσως ειδοποιήσαμε τους γονείς μας και ξεκίνησε ο «αγώνας» για να προλάβουμε ώστε να γίνει ο γάμος πριν μπαρκάρω, γιατί ενδιάμεσα είχα ενημερωθεί από το γραφείο της εταιρείας ότι πρέπει να βρίσκομαι στον Πειραιά την Τρίτη 6 Οκτώβρη 1987 για να γίνει η προετοιμασία της ναυτολόγησής μου στο «Φειδίας».
Τελικά τα καταφέραμε και ο γάμος έγινε την Κυριακή 4 Οκτώβρη 1987 στην Αγία Παρασκευή στο Καστέλο, το βράδυ έγινε το καθιερωμένο γλέντι που κράτησε μέχρι πρωίας, Δευτέρα 5 Οκτώβρη 1987.

Καταλαβαίνετε την ψυχολογική μας κατάσταση την  στιγμή του αποχαιρετισμού την Δευτέρα το βράδυ που με τα ρύζια ακόμη στο κεφάλι έφευγα ακτοπλοϊκός από τη Χίο για τον Πειραιά…
Η στιγμή αυτή και κάθε στιγμή αποχαιρετισμού του ναυτικού με την οικογένεια του δεν ξεχνιέται και δεν πληρώνεται με όλα το χρυσάφι του κόσμου, η καρδιά σταματά το αίμα παγώνει, νοιώθεις ότι φεύγει η γη κάτω από τα πόδια σου, αλλά αυτές τις στιγμές πάντα προσπαθούσα να δείχνω… δυνατός.

Τελικά  «πετάξαμε» μαζί με άλλα 4 άτομα για το Ρότερνταμ την Πέμπτη 8 Οκτώβρη και επιβιβάσθηκα / ναυτολογήθηκα στο «Φειδίας» την Παρασκευή 9 Οκτώβρη 1987.

Οι μέρες και οι μήνες περνούσαν με το μυαλό μου πάντα στον Μάη του 1988 γιατί σύμφωνα με τον μαιευτήρα γιατρό που την παρακολουθούσε τότε περιμέναμε την γέννηση του παιδιού μας, προσπαθώντας βέβαια όσο γινόταν εκείνη την εποχή να έχω τηλεφωνική επαφή με την σύζυγό μου για να μαθαίνω τα νέα της και τα νέα για την εγκυμοσύνη της.

Φθάσαμε αισίως στην πρωτομαγιά του 1988, που μας βρήκε να φορτώνουμε στο λιμάνι Ρίο Γκράντε της Βραζιλίας για εκφόρτωση στο Μπανγκόκ της Ταϊλάνδης.
Φυσικά το μυαλό μου ήταν συνέχεια στη Χίο και στον… Ασυρματιστή του πλοίου με την προσμονή του τηλεγραφήματος για τα μαντάτα της έλευσης του πρώτου παιδιού μου στον κόσμο.

“Τάξε μου!”

Τελείωσε η φόρτωση και αναχωρήσαμε από το Ρίο Γκράντε την Τρίτη 3^ης του Μάη 1988 για το Μπανγκόκ της Ταϊλάνδης, και την Παρασκευή 6 του Μάη 1988 και ενώ εκτελούσα την βάρδια μου στην γέφυρα βλέπω τον Ασυρματιστή Μάκη Σπίνο να μπαίνει στην γέφυρα καλησπερίζοντας με και «πιάσαμε» την κουβέντα.
Μετά από πέντε λεπτά μου λέει «Τάξε μου», και μου δίνει το τηλεγράφημα που ακόμη το κρατάω σαν ιερό κειμήλιο!
«Καλορίζικη η κορούλα μας να την χαιρόμαστε, είμαστε και οι δύο καλά, με την Αγάπη μας και με το καλό να σε δούμε».

Καταλαβαίνεται πώς ένοιωσα εκείνη την στιγμή, έγινα πατέρας, ήρθε στον κόσμο το πρώτο μου παιδί, η κορούλα μου που δυστυχώς λόγω των καταστάσεων δεν μπόρεσα να βρίσκομαι δίπλα της την ώρα που πρωτοάνοιξε τα ματάκια της και είδε τον κόσμο.
Προσπαθούσα μέσα από την φαντασία μου να την φέρω μπροστά μου.
Εσφιξα τον Ασυρματιστή γερά στην αγκαλιά μου και τον χιλιοευχαρίστησα για το μήνυμα χαράς και ευτυχίας που έφερε.
Αμέσως μετά ο Μάκης Σπίνος ήρθε σε επαφή με το «Ελλάς Ράδιο» και μετά από λίγο μίλησα με την γυναίκα μου στην Μαιευτική κλινική  μαθαίνοντας όλα τα νέα και βάζοντας να ακούσω την κορούλα μας που εκείνη την ώρα από διαίσθηση (;) άρχισε να κλαίει και έτσι ήταν η πρώτη επαφή που είχα με το παιδί μου!
Φυσικά το βράδυ διοργανώθηκε πάρτι στο καπνιστήριο του πλοίου για το καλωσόρισμα της κορούλας μου.

Από εκείνη την ημέρα από την λαχτάρα που είχα να περάσει ο καιρός για να ξεμπαρκάρω και να δω το παιδί μου, λες και η ώρα, η μέρα, ο μήνας δεν περνούσε, έπρεπε αναγκαστικά να καθίσω στο πλοίο μέχρι τα μέσα Σεπτέμβρη 1988 για να συμπληρώσω την υπηρεσία που χρειαζότανε έτσι ώστε να τελειώσω την υποχρέωση μου με την μητέρα πατρίδα. Όσο πιο τακτικά μπορούσε ο Ασυρματιστής έπαιρνε σειρά στο «Ελλάς Ράδιο» και μιλούσα με την σύζυγό μου μαθαίνοντας τα νέα τους.

Πρώτη γνωριμία με την κόρη μου
Ώσπου επιτέλους έφθασε η ημέρα για να ξεμπαρκάρω, είχαμε φορτώσει παλιοσίδερα από την Νέα Υόρκη, ΗΠΑ για το λιμάνι Μαντράς στην Ινδία μέσω του καναλιού Σουέζ – Αιγύπτου,  οπότε και ζήτησα από τον πλοίαρχο την αντικατάσταση μου κατά την διέλευση του πλοίου από το Σουέζ.
Αυτό πραγματοποιήθηκε στις 29 Σεπτέμβρη 1988, είχα υπηρετήσει στο πλοίο 11 μήνες και 20 ημέρες και είχα συμπληρώσει την απαιτούμενη θαλάσσια υπηρεσία.

Στις 30 Σεπτέμβρη 1988 το απόγευμα, έφθασα επιτέλους στο σπίτι μου και αφού με καλωσόρισε η σύζυγός μου εμένα το μυαλό μου ήταν στην κορούλα μου, που εκείνη την ώρα κοιμόταν στην κούνια της.
Πήγα λοιπόν στην κρεβατοκάμαρά μας για να την δω και μόλις έφθασα πάνω από την κούνια της λες και με περίμενε, άνοιξε τα ματάκια της και μόλις με είδε κουνούσε τα χεράκια και τα ποδαράκια της και γελούσε!
Γελούσε, λες και δεν με έβλεπε για πρώτη φορά!!!!
Την σήκωσα, παίρνοντας στην αγκαλιά μου για πρώτη φορά το παιδί μου, γνωρίζοντάς το μου όταν ήταν κοντά 5 μηνών.

Αυτή είναι η ζωή του ναυτικού και πως να την αλλάξεις!!!

Με εκτίμηση

Στέλιος Κουμπιάς
Συνταξιούχος Πλοίαρχος Ε.Ν.
Πρόεδρος ΠΕΣ ΝΑΤ ΧΙΟΥ

Είχα κλείσει 10 χρόνια συνεχούς συνεργασίας (πήγα Ανθυποπλοίαρχος και έφυγα Πλοίαρχος) με την εταιρεία Tsakos Shipping & Trading s.a του καπετάν Παναγιώτη Τσάκου, και αποφάσισα ότι ήρθε η ώρα να αλλάξω «σινιάλο».

Ετσι στα μέσα του Ιούλη 2003 συνάντησα τον κύριο Σωτήρη Σαραντή που ήταν ο υπεύθυνος του γραφείου της εταιρείας Χανδρή στη Χίο, τον κύριο Σωτήρη είχα την τιμή και την χαρά να τον γνωρίζω από τα παιδικά μου χρόνια μιας και ο αείμνηστος πατέρας μου πήγαινε με την εταιρεία Χανδρή και όποτε συναντιόμαστε με τον κύριο Σωτήρη πάντα με προέτρεπε να πάω και εγώ στην εταιρεία.
Δίνω ιδιαίτερη μνεία στον κύριο Σωτήρη γιατί είναι ένας εξαίρετος άνθρωπος που όσα και να γράψω για τον ΑΝΘΡΩΠΟ Σωτήρη Σαραντή, θα είναι λίγα.
Ενώ ήμουνα με άλλη εταιρεία πάντα θα περνούσα από το γραφείο, να τον χαιρετήσω και να τα πούμε.

Στη νέα δουλειά
Ετσι και εκείνη την καλοκαιρινή ημέρα του Ιουλίου πήγα στο γραφείο και αφού ανταλλάξαμε μερικές κουβέντες του είπα: «Κύριε Σωτήρη ήρθα για δουλειά».
Με την έκφραση του προσώπου του αμέσως κατάλαβα ότι το χάρηκε και χωρίς δεύτερη κουβέντα μου έδωσε να συμπληρώσω την φόρμα της εταιρείας για να την προωθήσει στο γραφείο του Πειραιά.
Ήταν θυμάμαι ημέρα Δευτέρα και πριν φύγω από το γραφείο μου λέει: «Την Πέμπτη θα έχεις νέα μου».
Και πράγματι την Πέμπτη το μεσημέρι με ενημέρωσε ότι την ερχόμενη Δευτέρα θα πρέπει να βρίσκομαι στο γραφείο του Πειραιά για να μιλήσω με τους πιθανών «αυριανούς» συνεργάτες μου.

Πράγματι τη Δευτέρα το πρωί βρισκόμουν στα κεντρικά γραφεία της εταιρείας Χανδρής Ελλάς Ινκ, και η μέρα πέρασε με συναντήσεις και συζητήσεις με τον Διευθυντή της εταιρείας, καθώς και τους Διευθυντές όλων των τμημάτων.
Το απόγευμα είχαμε συμφωνήσει για την έναρξη της συνεργασίας μας και όπως με ενημέρωσαν προγραμμάτισαν για το μπάρκο μου τέλη Αυγούστου με αρχές Σεπτέμβρη 2003.
Το επόμενο διάστημα θα έπρεπε να είμαι στο γραφείο για μερικές ημέρες έτσι ώστε να περάσω από διάφορα σεμινάρια, για να «γνωρίσω» το σύστημα λειτουργίας της εταιρείας.
Όταν τελείωσαν τα σεμινάρια επέστρεψα στην Χίο για να συνεχίσω τις διακοπές μου μέχρι να έρθει η μέρα που θα έφευγα για το επόμενο μπάρκο, με την εταιρεία Χανδρής Ελλάς και όπως όλοι γνωρίζετε οι μέρες της ξεγνοιασιάς, της ανάπαυσης και των διακοπών περνάνε τόσο γρήγορα σαν.. αέρας!.

Στο “Μαριέττα Χ”
Μια εβδομάδα πριν τα τέλη Αυγούστου ενημερώθηκα από τον Κύριο Σαραντή ότι η αναχώρηση μου για το πλοίο «Μαριέττα Χ» έχει προγραμματιστεί για τις 30 Αυγούστου και θα επιβιβαζόμουν στο πλοίο εν πλω κατά το πέρασμα του ανοιχτά από το Αμπιτζάν της Ακτής Ελεφαντοστού με προορισμό το Λάγος της Νιγηρίας.
Το «Μαριέττα Χ» ήταν Oil/chemicalTanker (δεξαμενόπλοιο μεταφοράς πετρελαίου και χημικών), είχε κατασκευαστεί στα ναυπηγεία AG WESER στο Μπρέμεν της τότε Δυτικής Γερμανίας το έτος 1981 για εταιρεία Γερμανικών συμφερόντων με αρχικό όνομα«St.Petri», ήταν 45,500 τόνων με μήκος 183 μέτρα και πλάτος 32 μέτρα και το 1985 αγοράστηκε και εντάχθηκε στον στόλο της εταιρείας Χανδρής Ελλάς.

Πέρασαν οι μέρες και στις 29 Αυγούστου 2003 το βράδυ αφού αποχαιρέτησα την οικογένεια μου αναχώρησα για τον Πειραιά όπου μετά από τα διαδικαστικά της προ-ναυτολόγησης «πέταξα» μαζί με άλλον ένα ναυτικό στις 30 Αυγούστου με την Air France για το Αμπιτζάν μέσω Παρισιού-Γαλλίας.
Φθάσαμε τις απογευματινές ώρες στο Αμπιτζάν όπου και παραμείναμε για ένα βράδυ σε ξενοδοχείο και την επόμενη ημέρα το πρωί αφού περάσαμε τους καθιερωμένους ελέγχους από το τελωνείο του λιμανιού επιβιβαστήκαμε σε λάντζα για να συναντήσουμε το «Μαριέττα Χ» σε προκαθορισμένο στίγμα.
Πράγματι μετά από μερικές ώρες είμασταν δίπλα στο «Μαριέττα Χ» το οποίο είχε ελαττώσει ταχύτητα για την επιβίβασή μας.

Στη ράδα του Λάγος
Το πλοίο ήταν φορτωμένο με Marine Gas Oil (MGO) από το Άμστερνταμ της Ολλανδίας με λιμάνι εκφορτώσεως το Λάγος της Νιγηρίας, αλλά λόγω του ότι ήταν άγνωστο το πόσο θα καθόταν στη ράδα του Λάγος και επειδή ήμουν καινούργιος στην εταιρεία, η εταιρεία αποφάσισε να επιβιβαστούμε καθώς το πλοίο θα πέρναγε ανοιχτά από το Αμπιτζάν για να παραλάβω όσο γινόταν καλύτερα από τον πλοίαρχο που θα αντικαταστούσα και που τύγχανε να είναι ένας πολύ καλός φίλος-συνάδελφος και συμπατριώτης ο καπτά Ματθαίος Τσουκαλάς.

Φθάσαμε στο Λάγος και ενημερωθήκαμε από τον πράκτορα να παραμείνουμε όσο γίνεται μακριά από την είσοδο του λιμανιού για λόγους ασφαλείας από «πειρατές-κλέφτες» που έκαναν εφόρμηση τα βράδια στα πλοία που βρίσκονταν στην ράδα και ότι η παραμονή μας υπολογίζεται για αρκετό διάστημα.
Ετσι αποφασίσαμε και βάλαμε τρεις νυχτοφύλακες για να υπάρχει όσο γίνεται καλύτερη ασφάλεια.

Φυσικά από την πρώτη ημέρα της επιβίβασής μου ο καπτά Ματθαίος ξεκίνησε να με ενημερώνει για ότι έχει σχέση με το τωρινό ταξίδι, τους ναυλωτές και τις υποχρεώσεις μας απέναντι τους. Να γίνεται σιγά-σιγά η παράδοση του πλοίου η οποία πραγματοποιήθηκε τελικά μετά από δεκαπέντε ημέρες όταν και πλησιάσαμε κοντά στο λιμάνι όπου θα ξεφορτώναμε μια παρτίδα σε άλλο πλοίο με sts operation (ShiptoShip), δηλαδή θα πλευρίζαμε σε άλλο πλοίο και θα ξεφορτώναμε την παρτίδα, την όλη διαδικασία είχε αναλάβει μια Αγγλική εταιρεία που ήταν ειδική στις φορτοεκφορτώσεις μεταξύ πλοίων.

Ανάληψη καθηκόντων

Αν δεν με απατά η μνήμη μου στις 25 Σεπτεμβρίου 2003 παρέλαβα από τον καπτά Ματθαίο Τσουκαλά τη διαχείριση του πλοίου και μετά από μερικές ημέρες ξεφορτώσαμε την παρτίδα στο άλλο πλοίο και επιστρέψαμε πάλι στο γνωστό σημείο εν αναμονή μεθόρμισης στο λιμάνι του Λάγος για την εκφόρτωση του υπόλοιπου φορτίου.
Πέρασε ο Σεπτέμβρης είχαμε μπει πλέον στον Οκτώβρη, και βρισκόμαστε εκεί στην ράδα εν αναμονή οδηγιών για εκφόρτωση. Δόξα το Θεό δεν είχαμε κανένα συμβάν από επιδρομή «πειρατών-κλεφτών». Στις 14 Οκτώβρη ενημερώθηκα από τον πράκτορα ότι “αύριο στις 7 το πρωί πρέπει να είμαστε στον πλοηγικό σταθμό για την επιβίβαση του πλοηγού για την μεθόρμισή μας στο Τέρμιναλ εκφορτώσεως”.

Πράγματι την επομένη, 15 Οκτώβρη του 2003, στις 7 το πρωί είμασταν στον πλοηγικό σταθμό όπου και επιβιβάστηκε ο πλοηγός και εν συνεχεία δέσαμε στον ντόκο του κρατικού Τέρμιναλ στο Λάγος. Το μεγάλο σόου ήταν όταν ανέβηκαν οι τοπικές αρχές για την ελευθεροκοινωνία του πλοίου, είχαν έρθει γύρω στα 10 άτομα (λιμενικοί, τελωνειακοί, γιατροί, κ.α.) και ο μοναδικός στόχος τους ήταν τι θα μπορέσουν να πάρουν με χίλιους δυο τρόπους και εκβιασμούς περισσότερα «δώρα» από το πλοίο (τσιγάρα, τρόφιμα, καφέδες, αναψυκτικά κ.α.)…
Μιλάμε σε φέρνουν στο «αμήν», αλλά πρέπει να συγκρατηθείς όσο μπορείς για να μην έχεις και άλλα επακόλουθα.
Αφού τελείωσε το «παζάρι» και πήραν αυτά που συμφωνήσαμε πήραμε την ελευθεροκοινωνία και μετά από λίγο ξεκινήσαμε την εκφόρτωση…

Στο Λάγος η εκφόρτωση συνεχιζόταν με πολύ χαμηλούς ρυθμούς και με αρκετά σταματήματα από πλευράς του Τέρμιναλ, και γι’ αυτό τον λόγο η εκφόρτωση κράτησε 10 ημέρες. Ετσι αναχωρήσαμε από το Λάγος στις 25 Οκτωβρίου 2003 με οικονομική ταχύτητα για την Ευρώπη αναμένοντας οδηγίες για το επόμενο ταξίδι μας.

Στη Μεσόγειο
Το ταξίδι συνέχιζε κανονικά και όταν περάσαμε τα Κανάρια νησιά πήρα οδηγίες από την εταιρεία να συνεχίσω με προορισμό το Πόρτο της Πορτογαλίας, τελικά με νεότερες οδηγίες προσεγγίσαμε έξω από το Καντίζ της Ισπανίας όπου και φουντάραμε εν αναμονή επόμενου ταξιδιού.
Είχαμε φτάσει στις 10 Νοεμβρίου και παραμείναμε μέχρι της 23 Νοεμβρίου οπότε και πήραμε οδηγίες για να πλεύσουμε για την Ιταλία και συγκεκριμένα στο λιμάνι Σάντα Παναγία για να φορτώσουμε Marine Gas Oil (MGO) για εκφόρτωση στο λιμάνι Ασκελόν του Ισραήλ.

Μετά από λίγες ημέρες και συγκεκριμένα στις 27 Νοεμβρίου φτάσαμε στην Σάντα Παναγία και φύγαμε 29 Νοεμβρίου για το λιμάνι εκφορτώσεως που ήταν ταξίδι μερικών ημερών και έτσι στις 4 Δεκεμβρίου φθάσαμε στο Ασκελόν κάτω από ειδικές συνθήκες λόγω της «διαμάχης» που υπήρχε μεταξύ των Αραβικών κρατών της περιοχής και του Ισραήλ.
Φθάνοντας στο Ασκελόν πήραμε πλοηγό και δέσαμε στο Τέρμιναλ εκφορτώσεως όπου μετά από τα διαδικαστικά της αφίξεως ξεκινήσαμε την εκφόρτωση. Eνημέρωσα τον πράκτορα να κανονίσει για την επομένη το πρωί στις 8 να με συνοδεύσει να κάνω προληπτικά γενικές αναλύσεις αίματος. Το πρωί της 5ης Δεκεμβρίου σηκώθηκα να ετοιμαστώ και πηγαίνοντας στην τουαλέτα να πλύνω το πρόσωπό μου παρατήρησα ότι η δεξιά πλευρά της μύτης μου ήταν πρησμένη και έτσι όταν ήρθε ο πράκτορας πήγαμε στο γενικό νοσοκομείο για να δούμε από τι προήλθε αυτό το πρήξιμο.

Περιπέτεια υγείας ευτυχώς σε λιμάνι
Μετά από εξονυχιστικό έλεγχο ενημερώθηκα ότι πρέπει να παραμείνω στο νοσοκομείο για θεραπεία γιατί είχα μολυνθεί πιθανόν από τσίμπημα κουνουπιού, στην αρχή «κλώτσησα» και δεν ήθελα να μείνω και τότε ο γιατρός ( Ρουμάνος στην καταγωγή, αποδείχθηκε ένας εξαιρετικός γιατρός) με ενημέρωσε ότι εάν δεν παραμείνω για να κάνω την κατάλληλη θεραπεία η μόλυνση θα προχωρούσε προς τον εγκέφαλο μου και θα επερχόταν ο θάνατος. Γύρεψε σε περίπτωση που επιμένω να φύγω για το πλοίο να υπογράψω ότι έφυγα με δική μου ευθύνη.
Αμέσως ήρθα σε επαφή με το γραφείο της εταιρείας και ενημέρωσα για την κατάστασή μου τον υπεύθυνο λειτουργίας των πλοίων (Operation Manager) κύριο Δημήτρη Λαγαρία, ο οποίος χωρίς δεύτερη κουβέντα ζήτησε να παραμείνω στο νοσοκομείο και θα κανονίσει άμεσα για την αντικατάστασή μου.
Εδώ θέλω να πω δυο λόγια για τον κύριο Λαγαρία, έναν εξαίρετο άνθρωπο και συνεργάτη που ήταν για τους πλοιάρχους ο πατέρας-αδελφός-φίλος, το στήριγμά μας και δημόσια θέλω να τον ευχαριστήσω για άλλη μια φορά για ότι έκανε για τους πλοιάρχους του, φυσικά κρατώ επαφή μαζί του.
Έκανα εισαγωγή στην χειρουργική πτέρυγα του νοσοκομείου. Μεγάλη εντύπωση μου έκανε ο διαχωρισμός του νοσοκομείου, ήταν τετραώροφο και κάθε όροφος ήταν χωρισμένος σε πτέρυγες και στο κέντρο κάθε πτέρυγας υπήρχε μεγάλο καθιστικό για τους επισκέπτες και τραπεζαρία. Επίσης μεγάλη εντύπωση τα αυστηρά μέτρα ασφαλείας για να εισέλθεις στο νοσοκομείο.
Αμέσως με την εισαγωγή μου ξεκίνησα ενδοφλέβια αντιβίωση και από τα δύο χέρια για την αντιμετώπιση της μόλυνσης και την επόμενη το πρωί με επισκέφθηκαν οι γιατροί. Δυστυχώς η μόλυνση είχε προχωρήσει προς τα πάνω φθάνοντας στο ύψος των ματιών, με ενημέρωσαν ότι εάν η μόλυνση δεν αρχίσει να υποχωρεί το επόμενο 24ωρο θα πρέπει να κάνω επέμβαση.

Και η αγωνία της συζύγου
Το κωμικοτραγικό της υπόθεσης ήταν ότι η γραμματεία του νοσοκομείου κατά λάθος έδωσε στην εταιρεία μου το ραπόρτο ενός άλλου πλοιάρχου από την Ουκρανία που έτυχε να νοσηλεύεται με έμφραγμα της καρδιάς, έτσι η εταιρεία μέσω του κυρίου Σαραντή ενημέρωσε την σύζυγό μου για την δύσκολη κατάσταση που βρισκόμουνα και καταλαβαίνετε την ψυχική κατάσταση της συζύγου μου ακούγοντας τα νέα μου, και ότι πρέπει να ετοιμαστεί για να έρθει το γρηγορότερο στο Ασκελόν.  Είχαν κρατήσει δωμάτιο σε ξενοδοχείο που ήταν ακριβώς δίπλα στο νοσοκομείο και ο κύριος Σαραντής έκανε ότι χρειαζόταν έτσι ώστε να ανανεωθεί άμεσα το διαβατήριο της που είχε λήξει.
Το απόγευμα επικοινώνησα με την σύζυγό μου και κατάλαβα από τον τόνο της φωνής της ότι ήταν τρομοκρατημένη και συνεχώς με ρωτούσε πως είμαι επαναλαμβάνοντας μου συνέχεια να μην καπνίζω και ότι αύριο θα βρίσκεται στο Ασκελόν.

Την επόμενη το πρωί πέρασαν οι γιατροί και με ενημέρωσαν ότι η μόλυνση είχε σταματήσει τον «ανήφορο» οπότε αυτό ήταν καλό σημάδι και δεν θα χρειαζόταν επέμβαση.
Όταν έφτασε η σύζυγός μου στο νοσοκομείο και είδε σε ποια πτέρυγα νοσηλευόμουν και την κατάστασή μου με ενημέρωσε για το τι είχε πληροφορήσει η γραμματεία του νοσοκομείου το γραφείο της εταιρείας κάτι που με παρέμβαση του θεράποντα γιατρού μου λύθηκε η κακή πληροφόρηση.

“Αντίδωρο”
Έμεινα στο νοσοκομείο για άλλες 4 ημέρες, παρέα με την σύζυγό μου η οποία όλες αυτές τις μέρες δεν πήγε καθόλου στο ξενοδοχείο παραμένοντας δίπλα μου και όταν έφτασε η ώρα του εξιτηρίου ευχαρίστησα από καρδιάς γιατρούς και νοσηλευτικό προσωπικό και ο θεράπων ιατρός αποχαιρετώντας μου είπε :«φίλε ήσουν πολύ τυχερός στην ατυχία σου γιατί εάν πάθαινες αυτό το περιστατικό στον ωκεανό δύσκολα θα γύριζες ζωντανός στο σπίτι σου».

Τότε έβγαλα τον σταυρό που φορούσα στο λαιμό μου και τον έδωσα στον γιατρό που ήταν χριστιανός ορθόδοξος για να θυμάται τον Έλληνα καπετάνιο.

Η εταιρεία κανόνισε με τον πράκτορα μετά την έξοδο μου από το νοσοκομείο να παραμείνουμε για δύο μέρες σε ξενοδοχείο στο Τελ-Αβίβ και μετά πετάξαμε για την Αθήνα και επιστροφή στην Χίο.

Αυτή λοιπόν ήταν η πρώτη γνωριμία και η αρχή της 8χρονης συνεργασίας μου με την εταιρεία Χανδρής Ελλάς, μια τέλεια συνεργασία με εξαιρετικούς συνεργάτες τόσα στα πλοία όσο και στο γραφείο.
Οσο για το «Μαριέττα Χ» συνέχισε τα ταξίδια του και παρέμεινε στον στόλο της εταιρείας μέχρι τον Αύγουστο του 2004 οπότε και πουλήθηκε σε άλλη εταιρεία με το όνομα «Champion Ventura”.

Κλείνοντας, να ευχηθώ σε όλους σας, Καλή χρονιά με υγεία και ότι το καλύτερο, στους Μάχιμους καλά ταξίδια με καλές ειδήσεις και ασφαλή επάνοδο.

Με εκτίμηση
Στέλιος Κουμπιάς
Συνταξιούχος Πλοίαρχος Ε.Ν
Πρόεδρος ΠΕΣ ΝΑΤ

Βρισκόμαστε στη Χίο στα τέλη του 1993, είχα ξεμπαρκάρει  στις 11 Νοέμβρη 1993 από το δεξαμενόπλοιο «ΜΑΡΙΝΑ» της εταιρείας Σ.ΛΙΒΑΝΟΣ ΕΛΛΑΣ, όπως καταλαβαίνεται το κάθε ξέμπαρκο του ναυτικού είναι και ιδιαίτερο γιατί γυρίζει μετά από ορισμένο χρόνο στο σπίτι του και επόμενο θα είναι ότι θα υπάρχουν αλλαγές τόσο στον οικογενειακό περίγυρο όσο και στον τόπο του, τα παιδιά μεγαλώνουν, κάποιοι από τους συγγενείς γνωστούς και φίλους θα έχουν φύγει για το τελευταίο ταξίδι και η ζωή συνεχίζεται.

Χρόνια πολλά
στον καπετάν Στέλιο
για την ονομαστική του εορτή
(Η φωτογραφία από τον “τοίχο” της κόρης του
για την ονομαστική του εορτή πριν 2 χρόνια)

Όπως πολύ καλά γνωρίζουν όλοι οι ναυτικοί, οι πρώτες μέρες του κάθε ξέμπαρκου είναι πολύ ξεχωριστές, προσωπικά εγώ τις πρώτες δέκα με είκοσι ημέρες που βρισκόμουν κάθε φορά στην επιστροφή στο σπίτι μου, φερόμουν με τέτοιο τρόπο πιστεύοντας ότι θα κερδίσω όσα έχασα με την οικογένεια μου το διάστημα που έλειπα με καθημερινές εξόδους πρωί – μεσημέρι – βράδυ, καθώς με εκδρομές και φυσικά χωρίς να λέω ποτέ όχι στις απαιτήσεις – προτιμήσεις των παιδιών μου.

Βλέπετε στην πραγματικότητα, και ας ακούγεται βαρύ και σκληρό, οι ναυτικοί είμαστε «επισκέπτες» στα σπίτια μας, ερχόμαστε να ξεκουραστούμε και να επιστρέψουμε στο “πραγματικό” σπίτι μας που είναι το κάθε πλοίο γιατί εκεί περνάμε το περισσότερο διάστημα του χρόνου.
Και φυσικά όλα τα βάρη της οικογένειας «πέφτουν» στην σύζυγο του κάθε ναυτικού, εκείνη είναι που ασχολείται με την μάθηση και εκπαίδευση των παιδιών, με τα οικονομικά και γενικά με όλες τις υποχρεώσεις που έχει κάθε οικογένεια. Είναι ο στυλοβάτης της οικογένειας!
Μπορεί εμείς να εργαζόμαστε στα πλοία και να στέλνουμε το μηνιάτικο στο σπίτι, εκείνη όμως έχει επωμισθεί όλα τα άλλα βάρη της οικογένειας, είναι πραγματικά μια ηρωΐδα.
Όταν ταξιδεύουμε είναι ο συνδετικός κρίκος πατέρα και παιδιών γιατί καθημερινά μιλάει στα παιδιά για τον πατέρα και τον λόγο που ταξιδεύει και βρίσκεται μακριά τους, και έτσι δεν «χάνεται» ο πατέρας από την σκέψη των παιδιών.

Τα Χριστούγεννα του 1993, ήταν από τα λιγοστά που θα έκανα με την οικογένεια μου στην μακρόχρονη θητεία μου στην θάλασσα, με την σύζυγο και τις δύο κορούλες μας ετοιμαζόμασταν για τις άγιες αυτές ημέρες καθώς και για τον ερχομό του νέου έτους.
Η μεγαλύτερη ήταν 5 και η μικρή 2 χρονών, σε μια ηλικία που η μεγαλύτερη ήταν σε θέση να καταλαβαίνει τι γίνεται γύρω της, και η μικρούλα άρχιζε να λέει τις πρώτες κουβεντούλες της. Ειδικά η «μεγάλη» περίμενε με ανυπομονησία τον Άγιο Βασίλη για να φέρει τα δώρα που του ζήτησαν για την πρωτοχρονιά.

Περάσαμε τα Χριστούγεννα με τα παιδιά μας και τους γονείς μας, και την Πρωτοχρονιά τα κορίτσια μου ήταν όλο χαρά καθώς ο Άγιος Βασίλης είχε φέρει κάτω από το Χριστουγεννιάτικο δέντρο τα δώρα που είχε ζητήσει το μεγαλύτερο κορίτσι μου και για τις δύο αδελφούλες.

Στα μέσα του Φλεβάρη 1994 με ειδοποίησαν από την εταιρεία ότι με έχουν προγραμματίσει για να φύγω το πρώτο δεκαήμερο του Μάρτη. Θα πήγαινα σε ένα δεξαμενόπλοιο το οποίο έκανε ταξίδια στην Καραϊβική και τους απάντησα θετικά.
Από εκείνη τη στιγμή και μέχρι την αναχώρηση μου από το σπίτι πάντα προετοιμαζόμουν ψυχολογικά, γιατί όσα χρόνια και να ταξιδεύεις κάθε φορά που φεύγεις από το σπίτι σου για το πλοίο είναι πάντα σαν να είναι η πρώτη φορά, αυτός ο αποχαιρετισμός δεν πληρώνεται με τίποτα.

Το υπόλοιπο διάστημα της παραμονής μου στη Χίο προσπαθούσα να κερδίζω όσο γινόταν περισσότερο χρόνο με την οικογένεια μου. Αλλά ο χρόνος περνάει πολύ γρήγορα και έτσι έφθασε η ώρα του αποχαιρετισμού.

Αποχαιρέτησα λοιπόν τους γονείς μου, μετά ήρθε η ώρα να αποχαιρετήσω και τις κορούλες μου.
Τις πήρα σφικτά στην αγκαλιά μου για μερικά λεπτά και αφού τις φίλησα πήρα τη βαλίτσα για να με κατεβάσει στο λιμάνι η σύζυγός μου με το αυτοκίνητο.
Οταν λοιπόν σήκωσα την βαλίτσα και άνοιξα την πόρτα να φύγουμε νοιώθω ένα χεράκι να με τραβάει από το σακάκι μου και να μου λέει με κλάματα «που πας μπαμπά, γιατί μας αφήνεις, εμείς σ ’αγαπάμε, εσύ δεν μας αγαπάς;».
Ηταν η μεγάλη κόρη, βλέποντας όμως την σκηνή και η μικρή κόρη με πιάνει από το χέρι και επειδή δεν μπορούσε να τα πει με λόγια τα έλεγε με το βλέμμα της που ήταν όλο παράπονο και πόνο και άρχισε κι εκείνη να κλαίει.

Με την επέμβαση των γονέων μου και της συζύγου μου κατορθώσαμε και τις ηρεμήσαμε και έτσι έφυγα για το λιμάνι. Φυσικά κανείς δεν μπορεί να καταλάβει την ψυχολογία μου και το πώς πέρασα την νύχτα μέσα στο πλοίο και μέχρι να φθάσουμε στον Πειραιά αν δεν έχει βρεθεί στη θέση μου. Μόνο οι ναυτικοί περνάμε συνέχεια τέτοιες μπόρες τόσο στην στεριά όσο και στην θάλασσα.
Τελικά για να είσαι ναυτικός πρέπει να έχεις… γερό «σύστημα» αλλιώς δεν τα βγάζεις πέρα.

Πήγα στο γραφείο και αφού πέρασα τα διαδικαστικά πριν την ναυτολόγηση και μη έχοντας να κάνω κάτι άλλο, πήγα στο αεροδρόμιο περιμένοντας να ανοίξει το γκισέ της αεροπορικής εταιρείας για να παραδώσω την βαλίτσα και να τσεκάρω τα εισιτήρια μου μιας και θα πήγαινα στο Κίτο του Εκουαδόρ μέσω Φρανκφούρτης Γερμανίας, θα πετούσα με την Ολυμπιακή μέχρι την Φρανκφούρτη και από εκεί με την Λουφτχάνσα για το Κίτο.

Είχα πάρει καφέ και καθόμουνα στο καπνιστήριο του αεροδρομίου και το μυαλό μου δεν έφευγε από την σκηνή με τις κορούλες μου. Είχα ήδη μιλήσει μαζί τους αρκετές φορές από το πρωί και θα ξαναμιλούσαμε πριν την επιβίβασή μου στο αεροπλάνο.
Και ενώ έπινα τον καφέ μου ακούω την ανακοίνωση από τα μεγάφωνα του αεροδρομίου που έλεγε:
«αναχώρηση πτήσης 761 για Χίο παρακαλούνται οι κύριοι επιβάτες όπως προσέλθουν στην έξοδο Β23 για την επιβίβασή τους».

Χωρίς δεύτερη σκέψη παίρνω τηλέφωνο την εταιρεία και αναφέρω ότι λόγω σοβαρού οικογενειακού προβλήματος δεν θα μπορέσω να πετάξω για Εκουαδόρ και ότι επιστρέφω στην Χίο και να κανονίσουν για την ακύρωση των εισιτηρίων.
Ο διευθυντής πληρωμάτων αιφνιδιάστηκε με τα λεγόμενα μου και προσπαθούσε να με μεταπείσει, αλλά βλέποντας ότι είμαι ανένδοτος συμφώνησε με τα λεγόμενά μου.

Πηγαίνω στον γκισέ που ήταν για την πτήση της Χίου, αλλά λόγω του ότι δεν υπήρχε χρόνος να επιβιβασθώ στην πτήση που έφευγε μετά από λίγα λεπτά για Χίο, παρέδωσα την βαλίτσα μου και μου έδωσαν την κάρτα επιβίβασης για την επόμενη πτήση για Χίο, και έτσι το βράδυ ήμουνα πάλι στο σπίτι μου και καταλαβαίνετε την χαρά των κοριτσιών μου.

Αυτή η χαρά δεν κράτησε βέβαια για πολύ καιρό γιατί έπρεπε να φύγω και έτσι τον επόμενο μήνα έφυγα για το πλοίο, αλλά αυτή την φορά είχα κατεβάσει από νωρίς την βαλίτσα μου στο αυτοκίνητο έτσι ώστε να αποφύγω το βράδυ όσα πέρασα εγώ και τα παιδιά μου την προηγούμενη φορά.

Αυτό ήταν άλλο ένα γεγονός που έμεινε καλά χαραγμένο στην μνήμη μου και δεν ξεπληρώνεται με όλα τα πλούτη του κόσμου….«που πας μπαμπά, γιατί μας αφήνεις, εμείς σ’ αγαπάμε, εσύ δεν μας αγαπάς;»

Υ.Γ   Αφιερωμένα σε όλους τους Απόμαχους και Μάχιμους της αρμύρας και τις οικογένειες τους, που σίγουρα θα έχουν βρεθεί και αυτοί σε παρόμοιες καταστάσεις!!!

Με εκτίμηση
Στέλιος Κουμπιάς

Συνταξιούχος Πλοίαρχος Ε.Ν.
Πρόεδρος ΠΕΣ ΝΑΤ Χίου

Πλοίαρχος Εμπορικού Ναυτικού λοιπόν, κ. Κουμπιά πως από τις τρικυμίες στα πελάγη αποφασίζετε τώρα να ασχοληθείτε με τις τρικυμίες του Δήμου Χίου και γιατί με την Συμμαχία Αξιών του Κώστα Τριαντάφυλλου;
-Καταρχήν νοιώθω ότι μπορώ να προσφέρω στον συνάνθρωπό μου και εν γένει στο νησί μου που τόσο αγαπώ, έτσι αποφάσισα να συμμετάσχω στις προσεχείς Δημοτικές εκλογές με την ΣυμμαΧία Αξιών με υποψήφιο Δήμαρχο τον Κώστα Τριαντάφυλλο.
Το πρόγραμμα του συνδυασμού, η διαύγεια που θέλουμε για ένα Δήμο που να ανήκει σε όλους τους Δημότες, το ήθος, ο χαρακτήρας, και ο Άνθρωπος Κώστας Τριαντάφυλλος, η επιθυμία της αλλαγής στη διοίκηση του δήμου που ονειρεύονται όπως και εγώ μια Χίο δυναμική, εξωστρεφή, προοδευτική και πάνω από όλα βιώσιμη, αυτά ήταν που με έκαναν να αποφασίσω να συμμετέχω στο ψηφοδέλτιο της Συμμαχίας Αξιών.

ΔΗΜΟΤΙΚΕΣ ΕΚΛΟΓΕΣ
Στέλιος Κουμπιάς
υποψήφιος με την “Συμμαχία Αξιών”
Συνέντευξη με την Τασσώ Γαΐλα

Από το 2019 είστε πρόεδρος του Σωματείου Συνταξιούχων ΝΑΤ Χίου και δίνετε μάχες για τους συνταξιούχους συναδέλφους σας. Συνταξιούχοι… το θέμα μας είναι ότι η Χίος είναι νησί συνταξιούχων, άρα και νησί φτωχών κι όχι εφοπλιστών;
-Πράγματι κ. Γαΐλα, από το 2019 οπότε και ανέλαβα την προεδρία του Διοικητικού Συμβουλίου της Παγχιακής Ένωσης Συνταξιούχων ΝΑΤ, δίνουμε αγώνα για τα προβλήματα των συνταξιούχων και ειδικά των χαμηλοσυνταξιούχων και τις χήρες συναδέλφων μας. Όπως θα γνωρίζεται η Χίος είναι κατεξοχήν Ναυτονήσι οπότε δεν μπορούμε να πούμε ότι είναι νησί των φτωχών, αλλά και ούτε των Εφοπλιστών εφόσον υπάρχουν αρκετές εκατοντάδες συνταξιούχοι και χήρες συναδέλφων που ζούνε στο όριο της φτώχειας μετά και την κατάργηση του ΕΚΑΣ.

Εκλογές αυτοδιοικητικές με πολύ ένταση. Αυτό που οφείλετε: Στην κακή διοίκηση του νυν δημάρχου ή στις φιλοδοξίες των υπολοίπων υποψηφίων;
-Δυστυχώς ο νυν Δήμαρχος και εκ νέου υποψήφιος για τις επερχόμενες Δημοτικές εκλογές, είχε σαν βάση το εξευτελιστικό μονοπώλιο των αναθέσεων σε γαμπρούς, νύφες, ξαδέλφια και παρατρεχάμενους. Εμείς θέλουμε να ανατρέψουμε τις αμφισβητούμενες πρακτικές που πληγώνουν την κοινωνία μας, Με διαφάνεια και σεβασμό στο δημόσιο χρήμα. Με σύγχρονες, διαφανείς και αποτελεσματικές διαδικασίες και πρόσβαση για όλους. Για ένα Δήμο κ. Γαΐλα, που να ανήκει σε όλους τους Δημότες του.

Στο πρόγραμμα του ο Κώστας Τριαντάφυλλος αναφέρεται σε έργα που πρέπει να υλοποιηθούν κι ανάμεσα τους τα λιμάνια του νησιού.
Μας τα αναφέρεται ονομαστικά καθώς και τα οφέλη που θα προκύψουν από αυτά τα λιμάνια;
-Κεντρικό λιμάνι της Χίου, με ολοκλήρωση και εφαρμογή του master plan, της μαρίνας στα Λιμνιά, που είναι έργο πνοής για την βορειοδυτική Χίο, της πύλης Schengen στο λιμάνι των Μεστών, της ολοκλήρωσης της μελέτης που ζητήσαμε και με μεγάλη καθυστέρηση ξεκίνησε και ισχυρίζεται ότι τελείωσε η σημερινή δημοτική αρχή και κυρίως της δημοπράτησης του έργου αυτού.
Οι λιμενικές υποδομές είναι πρώτης προτεραιότητας για μας.
Στη Χίο οι λιμενικές υποδομές είναι δυστυχώς σε επίπεδο που δεν περιποιούν τιμή στην δημοτική αρχή, προσκρουστήρες που είχε ειπωθεί από τον Δήμαρχο, τον Μάρτιο ότι ήταν θέμα χρόνου να τοποθετηθούν, ακόμη τους περιμένουμε, το τελωνείο (κτίριο παλιάς ιχθυόσκαλας ντύθηκε με μουσαμάδες, το υφιστάμενο τελωνείο δεν μπορεί να παρέχει τα στοιχειώδη, ενώ δεν υπάρχει χώρος ούτε για την λάντζα από τα κρουαζιερόπλοια.
Τέλος κ. Γαΐλα, δεν υπάρχει καμία γνωστή κίνηση για το νότιο τμήμα του λιμανιού που έχει περιέλθει στο ΤΑΙΠΕΔ.

Βέβαια να πούμε εδώ ότι χρειάστηκε περισσότερο από ένας χρόνος για μια αστοχία στην ράμπα της προβλήτας και για την επιδιόρθωση αυτής από μια πρόσκρουση. Μένει να δούμε αν μέχρι να παραδώσει η απερχόμενη δημοτική αρχή θα πράξει κάτι για τον λιμενοβραχίονα που έχει υποστεί ζημιά λόγω πρόσκρουσης. Και όλα αυτά ενώ θα έπρεπε η απερχόμενη δημοτική αρχή να έχει συζητήσει με τους καπετάνιους των ακτοπλοϊκών γραμμών και τους ειδικούς για να βρει λύσεις και να προωθεί τα θέματα του κεντρικού λιμένα και των άλλων λιμενικών υποδομών.

Καπετάν Στέλιο η εμπειρία σας από τον προεκλογικό αγώνα;
-Είναι κάτι το πρωτόγνωρο για εμένα, αλλά θα προσπαθήσω με τον αγώνα που έχω μάθει τόσα χρόνια στην ζωή μου να αλλάξουμε την τύχη και την μοίρα του νησιού μας προς το καλύτερο.
Σας ευχαριστώ πολύ!!!

Για το chiosnews.com
Τασσώ Γαΐλα.
Αρθρογράφος-Ερευνήτρια.

Επιβιβάστηκα στο δεξαμενόπλοιο «Μαρία Τ» στις 5 Φεβρουαρίου 1995 στην Σιγκαπούρη, ήταν 25,000 τόνοι, Ιαπωνικής κατασκευής του 1976, ήταν χρονοναυλωμένο σε Ιαπωνική εταιρεία και όταν επιβιβάστηκα στο πλοίο έκανε ταξίδια τοπικά στην Σιγκαπούρη μεταφέροντας Fuel Oil απο Τέρμιναλ σε Τέρμιναλ και στην Ηλεκτρική εταιρεία της Σιγκαπούρης, μια φορά τον μήνα κάναμε και ένα ταξίδι με εκφόρτωση στο Χο Τσι Μινχ (πρώην Σαϊγκόν) του Βιετνάμ.

Στο πλοίο αυτό γνώρισα και έναν ναυτικό «χτυπημένο» από την ζωή που υπηρετούσε στο πλοίο ως αντλιωρός, ένας πολύ εξαίρετος και απίστευτα καλοσυνάτος άνθρωπος που έτυχε να διαβάσω την θλιβερή ιστορία του στις εφημερίδες την τελευταία ημέρα του 1978, και να τύχη να την ακούσω τελικά σε πλήρη περιγραφή από τα ίδια χείλη του.
Ήταν 31 Δεκεμβρίου του 1978 και υπηρετούσε στο δεξαμενόπλοιο «Άνδρος Πάτρια» και μαζί του είχε πρωτόμπαρκο τον πρωτότοκο γιό του, παραμονή της πρωτοχρονιάς του 1979 το «Άνδρος Πάτρια» βρισκόταν στον Ατλαντικό ωκεανό ΒΔ από το ακρωτήριο Φινιστέρο (Cape Finisterre) της Ισπανίας, όταν κατά της 6 και μισή το απόγευμα λόγω σφοδρής θαλασσοταραχής υπέστη ρήγμα περίπου 17 μέτρων στην αριστερή πλευρά του πλοίου και μετά από λίγο έγινε έκρηξη στην αριστερή δεξαμενή Νο 3.
Αμέσως ζήτησαν βοήθεια από αέρος (ελικόπτερο ή αεροπλάνο) από την Ισπανική ακτοφυλακή, ο Πλοίαρχος, η σύζυγός του, ο δίχρονος γιός του και άλλα 27 μέλη του πληρώματος επιβιβάστηκαν στην δεξιά σωσίβια λέμβο που ήταν στην απάνεμη πλευρά και εγκατέλειψαν το πλοίο με την βοήθεια των 3 μελών του πληρώματος που παρέμειναν στο πλοίο και ένας εξ αυτών ήταν και ο αντλιωρός που προτίμησε να φύγει το παιδί του και να σωθεί. Όμως έτσι τα έφερε η μοίρα ώστε να μπατάρει η βάρκα και να πνιγούν όλοι όσοι είχαν επιβιβαστεί στην σωσίβια λέμβο παρά τις προσπάθειες των πλοίων που πήγαν για να βοηθήσουν στην περισυλλογή τους…
Η φωτιά στο πλοίο τελικά έσβησε και οι τρείς που παρέμειναν πάνω σε αυτό, ήταν οι μόνοι διασωθέντες και μεταφέρθηκαν με αεροπλάνο στη στεριά.

Με το «Μαρία Τ» λοιπόν, κάναμε τον γύρο της Σιγκαπούρης σε ταξίδια από 1 έως 3 ώρες! πολύ κουραστικά και επίπονα για όλο το πλήρωμα, ευτυχώς που κάθε μήνα φορτώναμε για το Χο Τσι Μινχ και έτσι «ξεκουραζόμασταν» για μερικές ημέρες.

Η παραμονή μας στο Χο Τσι Μινχ για εκφόρτωση ήταν 2 με 3 ημέρες και ήταν το λιμάνι που μπορούσαμε να πάμε την βόλτα μας. Η Χο Τσι Μιν (ή και Χο Τσι Μίνχ), γνωστή παλαιότερα ως Σαϊγκόν, είναι πόλη στο Βιετνάμ και πρωτεύουσα του νότιου Βιετνάμ μέχρι το 1975. Από τότε μετονομάστηκε σε πόλη Χο Τσι Μιν, προς τιμήν του Προέδρου Χο Τσι Μιν, εθνικού ήρωα των Βιετναμέζων. Την άνοιξη του 1975 έγινε η ένωση νότιου και βόρειου Βιετνάμ.
Βρίσκεται στη δεξιά πλευρά του ποταμού Σαϊγκόν. Είναι μεγάλο βιομηχανικό κέντρο, με ναυπηγεία και εργοστάσια υφαντουργίας, ειδών διατροφής, καπνού, ελαστικών, βυρσοδεψίας. Είναι επίσης ένα από τα μεγαλύτερα εμπορικά κέντρα της νοτιοανατολικής Ασίας. Εξάγει διάφορα εμπορεύματα, που τα κυριότερα είναι το ρύζι, το καλαμπόκι, τα ελαστικά, τα βαμβακερά υφάσματα, η μπύρα κ.ά..
Στην πόλη βρίσκονται πολλά μνημεία, μουσείο, πανεπιστήμιο και διάφορα άλλα εκπαιδευτικά ιδρύματα. Η ευρύτερη μητροπολιτική περιοχή έχει πληθυσμό 6.650.942 κατοίκων.

Έτσι περνούσε ο καιρός και φθάσαμε στα μέσα Ιουνίου 1995 όπου και επιβιβάστηκε στο πλοίο η σύζυγός μου όταν βρισκόμασταν στην Σιγκαπούρη, και συνεχίσαμε τα εσωτερικά ταξίδια και το μηνιαίο ταξίδι στο Βιετνάμ που τον Ιούλιο έτυχε να είναι και το τελευταίο γιατί οι ναυλωτές μας άλλαξαν ταξίδι και προς τα τέλη Ιουλίου πήραμε οδηγίες για να πλεύσουμε προς φόρτωση από το λιμάνι Muhammad Bin Qasim του Πακιστάν.
Το λιμάνι Muhammad Bin Qasim, επίσης γνωστό ως Port Qasim είναι λιμάνι του Πακιστάν, στις ακτές της Αραβικής Θάλασσας. Είναι το δεύτερο πιο πολυσύχναστο λιμάνι του Πακιστάν, που διαχειρίζεται περίπου το 35% του φορτίου της χώρας (17 εκατομμύρια τόνοι ετησίως). Το λιμάνι Port Qasim και το λιμάνι του Καράτσι είναι τα πιο πολυσύχναστα λιμάνια της χώρας, μαζί χειρίζονται περισσότερο από το 90% του εξωτερικού εμπορίου του Πακιστάν.
Από το Port Qasim θα φορτώναμε Marine Gas Oil (MGO) για εκφόρτωση στο λιμάνι Huang Pu της Κίνας. Όταν φτάσαμε στο λιμάνι και τελειώσαμε τα διαδικαστικά της αφίξεως, με την σύζυγό μου κάναμε μια βόλτα στην περιοχή του λιμανιού και αυτό που μας έκανε μεγάλη εντύπωση ήταν όταν συναντήσαμε υπαίθριο φούρνο που έβγαζε αραβική πίτα, στο σημείο αυτό είχε αρκετό κόσμο και στην ζύμη που έφτιαχναν την αραβική πίτα ήταν «σύννεφο» οι μύγες.
Μετά από παραμονή δύο ημερών για φόρτωση αναχωρήσαμε για το λιμάνι εκφόρτωσης, το ταξίδι ήταν πολύ καλό την 1 Σεπτεμβρίου 1995 φθάσαμε στο Huang Pu και αγκυροβολήσαμε εν αναμονή εκφόρτωσης.
Το λιμάνι της HUANPU βρίσκεται στη νότια επαρχία Γκουανγκντόνγκ της Κίνας και λειτουργεί από το Guangzhou Port Group, μια κρατική εταιρεία. Στο παρελθόν χρησίμευε ως εμπορικό λιμάνι ως «Silk Road on the Sea». Προς το παρόν, είναι το μεγαλύτερο ολοκληρωμένο λιμάνι στη νότια Κίνα.
Στο αγκυροβόλιο καθημερινά είχαμε «επισκέπτες» μικροπωλητές που ερχόντουσαν με βάρκες για να πουλήσουν τα εμπορεύματά τους, καλή την πίστη τους δίναμε σχοινιά και έδεναν γύρω από το πλοίο για να δούμε τα εμπορεύματά τους τα οποία ήταν από ζωντανά πουλερικά, ρούχα, τσιγάρα, τοπικά ποτά, βασιλικό πολτό και πολλά άλλα είδη, έτσι περνούσε και η ημέρα μας ευχάριστα στο αγκυροβόλιο.
Την 4η Σεπτεμβρίου 1995 ανήμερα της Αγίας Ερμιόνης βρισκόμασταν στο αγκυροβόλιο και φυσικά κοντά μας και οι μικροπωλητές, γύρω στις 4 και 20 το απόγευμα πήγα στην καμπίνα μου για να κάνω μπάνιο και να ετοιμαστούμε για το δείπνο που στα πλοία σερβίρεται στις 5 το απόγευμα.
Ήμουν στο μπάνιο όταν η σύζυγός μου με ενημέρωσε ότι από το εξαεριστικό που έχει η πόρτα της καμπίνας μπαίνει καπνός, και σε μετά από λίγα δευτερόλεπτα φωνάζει δυνατά « έλα έξω, άνοιξα την πόρτα και βλέπω πολύ καπνό στον αλουέ «διάδρομος», πράγματι πετάχτηκα αμέσως από το μπάνιο και αφού είπα στην σύζυγό μου να πάει αμέσως στην κουζίνα και να καθίσει εκεί με τον Μάγειρα και να περιμένει οδηγίες μου, πήγα προς το σημείο που τελικά υπήρχε φωτιά και ήταν το δωμάτιο πλυντηρίων.
Αμέσως συνδέσαμε τις μάνικες στις πυροσβεστικές φωλιές που υπήρχαν στους διαδρόμους και ξεκινήσαμε την πυρόσβεση με μοναδικό στόχο να μην ξεφύγει η φωτιά από το δωμάτιο πλυντηρίων που ήταν μεγάλο λόγω του ότι εκεί υπήρχαν τα πλυντήρια και στεγνωτήρια για τους Αξιωματικούς και το πλήρωμα. Μετά από λίγες ώρες καταφέραμε και σβήσαμε την φωτιά χωρίς να επεκταθεί σε άλλα διαμερίσματα του πλοίου.
Μετά την κατάσβεση της φωτιάς, κάναμε τον έλεγχο για να βεβαιωθούμε ότι δεν υπήρχε η παραμικρή εστία φωτιάς και αυτό που μας έκανε μεγάλη εντύπωση ήταν ότι όλα τα πλυντήρια και στεγνωτήρια λες και τα είχες βάλει στην πρέσα και είχαν γίνει μια σταλιά, μερικοί πόντοι. Κατόπιν έγινε ανάκριση για να βρούμε τα αίτια που προκάλεσαν την πυρκαγιά, και σύμφωνα με τις καταθέσεις ο Α΄ Μηχανικός είχε ζητήσει από τον Φιλιππινέζο Γ’ Μηχανικό και Ηλεκτρολόγο να τοποθετήσουν το νέο πλυντήριο που είχαμε παραλάβει.
Τότε λοιπόν τα δύο μέλη του πληρώματος αντί να πάρουν ένα τρυπάνι και να ανοίξουν τρύπα στον μπουλμέ του δωματίου πλυντηρίων που θα περνούσε το καλώδιο προτίμησαν να ανοίξουν την τρύπα χρησιμοποιώντας οξυγόνο, έτσι πήρε φωτιά η μπογιά στον μπουλμέ και αντί να πάρουν την μάνικα που ήταν ήδη συνδεδεμένη και έτοιμη για χρήση μόλις λίγα εκατοστά από το σημείο που ξεκίνησε η πυρκαγιά, έφυγαν τρέχοντας φωνάζοντας «πυρκαγιά – πυρκαγιά»!, βλέπετε εκείνη την στιγμή επικράτησε ο πανικός και όχι η καθαρή σκέψη που αν την ακολουθούσαν θα ήταν τελείως διαφορετικά τα πράγματα.
Τέλος καλά όλα καλά λοιπόν, ενημερώσαμε την εταιρεία για το συμβάν που με την σειρά της έστειλε καινούργια πλυντήρια και στεγνωτήρια που τα παραλάβαμε στο αγκυροβόλιο και μετά από μερικές ημέρες αφού καθαρίσαμε και βάψαμε το δωμάτιο πλυντηρίων μπήκαν και αυτά στην θέση τους.
Ξεφορτώσαμε στο HuangPu και αναχωρήσαμε στις 10 Σεπτεμβρίου με προορισμό την Φουτζαϊρα των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων, το πλοίο όπως μάθαμε μετά από μερικές ημέρες είχε πωληθεί σε Ιρανό πλοιοκτήτη και η παράδοση θα γινόταν στο αγκυροβόλιο της Φουτζάιρας.
Ετοιμαστήκαμε λοιπόν για την παράδοση και φυσικά για την αναχώρησή και επιστροφή μας στην πατρίδα, φθάνοντας στο αγκυροβόλιο της Φουτζάιρας επέβη στο πλοίο αρχιπλοίαρχος της εταιρείας για τα διαδικαστικά της πώλησης και με ενημέρωσε ότι η εταιρεία έχει συμφωνήσει με τον αγοραστή του πλοίου ότι εγώ και ο Β’ Μηχανικός θα παραμείνουμε στο πλοίο για λίγο διάστημα για την καλύτερη εξοικείωση του νέου πληρώματος που ήταν από χώρες της πρώην Σοβιετικής Ένωσης.
Στο άκουσμα των οδηγιών φυσικά και στεναχωρήθηκα αλλά κατόπιν συνεννοήσεως με τον Β’ Μηχανικό και τον Αρχιπλοίαρχο υπογράψαμε δίμηνη σύμβαση με την νέα εταιρεία του πλοίου. Το πλοίο μετονομάστηκε σε Φάσσα “Fassa”, αρχαία ονομασία πόλης του Ιράν. Αφού έγιναν όλα τα διαδικαστικά για την πώληση και «έπεσαν» οι υπογραφές στα μέσα του Οκτώβρη αποχαιρέτησα την σύζυγό μου και τα άλλα μέλη του πληρώματος και ο μαστρο Νίκος αυτός ο υπέροχος άνθρωπος με αποχαιρέτησε λέγοντας « μην ανησυχείς την κυρά σου θα την πάω μέχρι την σκάλα του αεροπλάνου για την Χίο», όπως και έγινε.
Παραμείναμε στο πλοίο με τον Β’ Μηχανικό μέχρι τα μέσα Δεκέμβρη και αφού πραγματοποιήσαμε δυο φορτοεκφορτώσεις με το νέο πλήρωμα, ζητήσαμε από την εταιρεία την παλιννόστηση μας εφόσον οι Αξιωματικοί Γέφυρας και Μηχανής είχαν πλέον εξοικειωθεί.
Πράγματι, ξεμπαρκάραμε από το Αγκυροβόλιο της Φουτζάιρας και παραμονές Χριστουγέννων του 1995 είχα επιστρέψει στην οικογένεια μου.
Ελπίζω και εύχομαι να είναι εν ζωή ο Μαστρο Νίκος και δεν πρόκειται ποτέ να τον ξεχάσω!

Με εκτίμηση
Στέλιος Κουμπιάς Συνταξιούχος Πλοίαρχος Ε.Ν Πρόεδρος ΠΕΣ ΝΑΤ

Το 1943, λίγο μετά την ίδρυσή της, η Ομοσπονδία Ελληνικών Ναυτεργατικών Οργανώσεων (ΟΕΝΟ) πέτυχε τη σύναψη και υπογραφή μιας Συλλογικής Σύμβασης, που σημείωσε σταθμό στην ιστορία του Ναυτεργατικού συνδικαλιστικού κινήματος, καθώς ήταν η πρώτη που έγινε με άμεσες διμερείς διαπραγματεύσεις μεταξύ ναυτεργατών και εφοπλιστών, μιας σύμβασης, που έσπαζε τις μεσαιωνικές συνθήκες ζωής του Έλληνα ναυτεργάτη και τον έμπαζε σε μια νέα ανθρώπινη υποφερτή ζωή.
• Ο ναυτεργάτης δεν θα ήταν πια υποχρεωμένος, να σέρνει μαζί του, όπως πρώτα στρώματα, κουβέρτες, τον προϊστορικό σάκο με όλα τα αναγκαία, ακόμα και το μπουγέλο του!…
• Το καράβι υποχρεωνόταν με τη σύμβαση, να του παρέχει στρώμα, κουβέρτες, σεντόνια, (που να αλλάζονται κάθε βδομάδα), πετσέτες, σαπούνι, νιτσεράδα, υποδήματα.
• Κατοχύρωνε το 8ωρο σε όλους τους κλάδους και το Σάββατο αργία το απόγευμα, καμαρότο για το κατώτερο πλήρωμα, διακοπή εργασίας για καφέ (coffee time), εφοδιασμό των πλοίων με βιβλιοθήκες και μέσα ψυχαγωγίας.
• Οι μισθοί αξιωματικών και κατωτέρων πληρωμάτων ανεβαίνανε στο πενταπλάσιο, έτσι που το ύψος των αποδοχών τους να θεωρείται ικανοποιητικό.
• Σε σύγκριση με τις συμβάσεις ναυτεργατών σε διεθνή κλίμακα έπαιρνε την Τρίτη θέση, ύστερα από τις συλλογικές συμβάσεις ναυτεργατών των ΗΠΑ και του Καναδά.

80 χρόνια από την ιστορική
Συλλογική Σύμβαση της
Ομοσπονδία Ελληνικών Ναυτεργατικών Οργανώσεων
(ΟΕΝΟ)
του Στέλιου Κουμπιά,
προέδρου Παγχιακής Ενωσης Συνταξιούχων Ναυτικών

Παράλληλα, με το σύνθημα «ΤΑ ΠΛΟΙΑ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ», η ΟΕΝΟ ηλέκτρισε τις ψυχές των Ελλήνων ναυτεργατών, τους ενθουσίασε και τους παρότρυνε στον πατριωτικό αντιφασιστικό αγώνα, με τα στελέχη της ηγεσίας της, όπως ο Αντώνης Αμπατιέλος, να δίνουν πρώτοι το παράδειγμα επάνδρωσης των πλοίων στις επικίνδυνες αποστολές από λιμάνια των ΗΠΑ προς Αρχάγγελο και στην πραγματική στρατιωτική επιχείρηση για το άνοιγμα του Δυτικού Μετώπου, όταν τα ηρωικά στελέχη της ΟΕΝΟ, όπως ο Δημήτρης Τατάκης, και δεκάδες άλλοι προσφέρονται πρώτοι εθελοντικά στην επάνδρωση των 4 έμφορτων ελληνικών καραβιών, που θα γινόταν η γέφυρα απόβασης των συμμαχικών στρατευμάτων στη Νορμανδία.

Τεράστια είναι η συμβολή της ΟΕΝΟ, των ναυτεργατών στο άνοιγμα του Δυτικού Μετώπου το 1943 σε ενίσχυση της Εαρινής Επίθεσης του Κόκκινου Στρατού της Σοβιετικής Ένωσης, που οδήγησε τους λαούς στη συντριβή του φασισμού.
Τιμή και δόξα στα 3.500 θύματα στον υπέρ πάντων αγώνα, που χάθηκαν στο απέραντο υγρό νεκροταφείο.
Παράλληλα, με την επίμονη απαίτηση της ΟΕΝΟ ξανασυστάθηκε το Διοικητικό Συμβούλιο του ΝΑΤ και άρχισε η περισυλλογή των πόρων του Ταμείου. Οι εφοπλιστές υποχρεώθηκαν, να καταβάλουν τις ανεξόφλητες οφειλές τους από προηγούμενα, που θεωρούνταν χαμένα χρήματα για το ΝΑΤ και να εξοφληθούν κανονικά τα ναυτολόγια. Το οικονομικά εξουθενωμένο ΝΑΤ, χάρη στην προσπάθεια της ΟΕΝΟ, βρέθηκε με 600.000 λίρες μετά την απελευθέρωση, για να ανταπεξέλθει στις ανάγκες των συνταξιούχων.

Ύστερα από αυτή την προσφορά θα περίμενε κανείς ότι η πατριωτική συνδικαλιστική δράση της ΟΕΝΟ θα είχε κάπως αναγνωριστεί.
Δυστυχώς, τόσο στην αρχή, όσο και στη συνέχεια η ΟΕΝΟ συγκέντρωσε τα πυρά και τις συκοφαντίες του εφοπλιστικού κεφαλαίου και της κυβέρνησης του Καϊρου. Το επίσημο κράτος, παρά του ότι τυπικά είχε αναγνωρίσει την ΟΕΝΟ, στην πράξη στρατολόγησε χαφιέδες και διασπαστές από πρώην ηγέτες της ΠΝΟ και έφτασε ως την ένοπλη επέμβαση με τα αγγλικά στρατεύματα, για να διαλύσει τμήμα της ΟΕΝΟ στην Αλεξάνδρεια.

Τον Απρίλη του 1945 η ΟΕΝΟ εγκαταστάθηκε στην Ελλάδα, όπου παρά την απελευθέρωση από το φασιστικό ζυγό επικρατούσε μια κατάσταση πολύ οξυμένη, που δεν προοιώνιζε ομαλή εξέλιξη. Μέσα σ’ αυτό το κλίμα η ΟΕΝΟ συνέχισε τον αγώνα για να δεσμευτούν τα κεφάλαια των πολεμικών αποζημιώσεων των Ελλήνων εφοπλιστών, με την υποχρέωση να αγοράσουν πλοία, που να τα βάλουν με ελληνική σημαία.

Με την δράση της ΟΕΝΟ, καθορίζεται η εισφορά των εφοπλιστών στο ΝΑΤ σε 16% του μισθού, διατηρείται το επίδομα εξαμήνου, καθιερώνεται το εδεσματολόγιο των λίμπερτυς, διατηρούνται οι όροι αμοιβής υπερωριών, η υποχρέωση των εφοπλιστών να παρέχουν στο πλήρωμα όλα τα χρειώδη ύπνου και φαγητού. Η τροφοδοσία μένει ανοικτή, έτσι που κανένας ναυτικός στον κόσμο δεν είχε το διαιτολόγιο του Έλληνα.

Σ’ όλα τα καράβια λειτουργούσαν οι επιτροπές τροφοδοσίας.
Κράτος, εφοπλιστές και ηγεσία της ΠΝΟ εξαπολύουν μια λυσσασμένη επίθεση κατά της ΟΕΝΟ και του εργατικού λαϊκού κινήματος υπερασπίζοντας τα συμφέροντα της αστικής τάξης την εξουσία του κεφαλαίου.
Η σύλληψη της ηγεσίας της ΟΕΝΟ, τον Δεκέμβρη του 1947, μαθεύτηκε σαν αστραπή στους ναυτεργάτες των ελληνικών φορτηγών στα πέρατα του κόσμου, που κατακλύζουν τα προξενεία και τα λιμεναρχεία διαμαρτυρόμενοι για τη σύλληψη, στέλνουν τηλεγραφήματα διαμαρτυρίας στην ελληνική κυβέρνηση απαιτώντας την άμεση απελευθέρωσή των ηγετών της οργάνωσής τους.

Το κατηγορητήριο της σκηνοθετημένης δίκης, 18 Οκτώβρη – 4 Νοέμβρη του 1949, που χαλκεύθηκε από την Ασφάλεια, περιελάβανε 75 ηγετικά στελέχη της ΟΕΝΟ, που στεκότανε σοβαρό εμπόδιο στα εκμεταλλευτικά εφοπλιστικά σχέδια.
Το κράτος του κεφαλαίου, για να στεριώσει την εξουσία του, δεν διστάζει να χρησιμοποιήσει όλα τα μέσα για να επιβληθεί στο εργατικό κίνημα, με ωμή βία, τρομοκρατία, συκοφαντία. Τα χαλκεία της αστικής τάξης, που συνεχίζουν να συκοφαντούν τον ηρωικό αγώνα των ναυτεργατών, του εργαζόμενου λαού μέχρι σήμερα, αποσιωπούν ή διαστρεβλώνουν αυτόν τον ηρωικό αγώνα. Φοβούνται την ιστορική πείρα του εργατικού κινήματος. Οι εκμεταλλευτές φοβούνται και τρέμουν την εργατική τάξη, την ταξική πάλη.

Μάρτυρες κατηγορίας στη δίκη της ΟΕΝΟ παρέλασαν μέλη της τότε ηγεσίας της ΠΝΟ, αδίστακτοι συκοφάντες, προδότες των ναυτεργατικών συμφερόντων, και με βάση τις μαρτυρίες τους το Στρατοδικείο επιβάλλει την εσχάτη των ποινών σε 10 από τους κατηγορούμενους.

Οι υπόλοιποι διώχτηκαν και πιάνονταν μεμονωμένα, για να υποβληθούν σε βασανιστήρια.
Ανάμεσά τους ξεχωρίζει μια εξαιρετική φυσιογνωμία, δείγμα άφθαστου ηρωϊσμού και πίστης στους αγώνες της εργατικής τάξης, που τιμά τη ναυτεργατική μας οικογένεια. Είναι ο Δημήτρης Τατάκης, ναυτίλος αξιωματικός, μέλος της Εκτελεστικής Επιτροπής της ΟΕΝΟ, ο οποίος πιάνεται αργότερα από την Ασφάλεια, όπου υποβάλλεται σε φρικτά, σαδιστικά, εξοντωτικά βασανιστήρια αλλά παραμένει αλύγιστος και τελικά δολοφονείται, τη νύχτα 10 του Γενάρη 1950, στο κολαστήρι του Μακρονησιού, όπου ο «Νέος Προμηθέας» αφήνει την τελευταία του πνοή…

Πολλές ακόμα χιλιάδες αγωνιστών της εθνικής αντίστασης ήταν θύματα διώξεων, φυλακίσεων, εξοριών, βασανισμών, εκτελέσεων, δολοφονιών από την αφηνιασμένη αντίδραση της αστικής τάξης και των κυβερνήσεων δεξιάς, του κέντρου και της χούντας, που με τις επεμβάσεις τους οι Άγγλοι και οι Αμερικανοί ανέβασαν στην εξουσία και τις φόρτωσαν στις πλάτες του ελληνικού λαού.

Αυτοί, λοιπόν, οι αγωνιστές των συμμαχικών μεταφορών, αυτοί οι αγωνιστές του αλβανικού έπους, αυτοί οι αγωνιστές της Εθνικής μας Αντίστασης περασμένοι με χτυπητά γράμματα στον μαυροπίνακα εφοπλιστών – κράτους – ΠΝΟ συνέχισαν να είναι ανεπιθύμητοι στα ελληνικά πλοία, γιατί ζητούσαν πολλά, ήταν άνθρωποι επικίνδυνοι (έτσι είχαν χαρακτηριστεί), γιατί δασκαλεύανε και ξεσηκώνανε τα πληρώματα, πράγμα που δεν συμφέρει στο κεφάλαιο…!

Τίποτε, όμως, δεν μπορεί να σβήσει τον θρύλο της ΟΕΝΟ, που εμπνέει και διδάσκει ότι οι Συλλογικές Συμβάσεις, που αμφισβητούνται – καταργούνται σήμερα, με αγώνες και θυσίες κατακτήθηκαν.

Στοιχεία από τα βιβλία:
«Ναυτεργατικό Κίνημα Ελλάδας» του Κώστα Στεφανάτου
«Μια Ζωή στον Αγώνα, με μετερίζι το ελληνικό καράβι» του Αντώνη Αμπατιέλου (και τα 2 εκδόσεις «Σύγχρονη Εποχή»).

Στέλιος Κουμπιάς
Συνταξιούχος Πλοίαρχος Ε.Ν- Πρόεδρος ΠΕΣ ΝΑΤ

Η Σ. Λιβανός Ελλάς ήταν από τις λίγες Ελληνικές εταιρείες που «επέμενε» εκείνα τα χρόνια στον Έλληνα ναυτικό και όλα τα πλοία της ήταν επανδρωμένα με Έλληνες ναυτικούς.

Στις αρχές του 1993 ήμουνα ξέμπαρκος στην Χίο και στα τέλη του Μάρτη ήρθα σε συμφωνία με την εταιρεία Σ. Λιβανός Ελλάς για να εργαστώ στο δεξαμενόπλοιο «Μαρίνα» και υπολόγιζαν να επιβιβαστώ στα μέσα Απριλίου. Πράγματι τη Μεγάλη Δευτέρα 13 Απριλίου 1993 βρισκόμουνα στο γραφείο της εταιρείας στον Πειραιά και αφού πέρασα τα απαραίτητα προ ναυτολογήσεως διαδικαστικά, «πέταξα» αργά το απόγευμα τη Μεγάλη Τετάρτη 15 Απριλίου 1993  με τη Λουφτχάνσα από Αθήνα μέσω Φρανκφούρτης-Γερμανίας για Ρίο Ντε Τζανέιρο-Βραζιλίας.

Το «Μαρίνα» ήταν χρονοναυλωμένο στην Πετρομπράς (2) (Petrobras) από το 1986 που παρελήφθη το πλοίο από τα ναυπηγεία και έκανε τοπικά ταξίδια μεταξύ των λιμένων της Βραζιλίας.

Φθάσαμε στο Ρίο Ντε Τζανέιρο την Μεγάλη Πέμπτη 16 Απριλίου 1993 και εκεί μετά από τα διαδικαστικά με το τελωνείο και το γραφείο μετανάστευσης του αεροδρομίου συναντήθηκα με τον απεσταλμένο του πράκτορα και αναχωρήσαμε οδικός για το λιμάνι του Σάο Σεμπαστιάο όπου και βρισκόταν το πλοίο αγκυροβολημένο στην εσωτερική ράδα του λιμανιού, το μεσημέρι βρισκόμουνα στο πλοίο.

Το πλοίο είχε φορτώσει αργό πετρέλαιο (Crude Oil) από το Campos Oil Field (3).

Εκείνη την εποχή υπήρχαν αρκετά πλοία Ελλήνων εφοπλιστών που ήταν χρονοναυλωμένα στην Πετρομπράς και συναντούσες πολλούς Έλληνες και ειδικά Χιώτες στα λιμάνια της Βραζιλίας και ειδικά στο Σάο Σεμπαστιάο.

Στο Σάο Σεμπαστιάο παραμείναμε μέχρι τη νέα Τρίτη οπότε και αναχωρήσαμε για το Σάντος από όπου και φορτώσαμε για εκφόρτωση στο Ρίο Ντε Τζανέιρο. Τα ταξίδια του «Μαρίνα» ήταν ολιγόωρα μέχρι και μερικών ημερών, μπορεί να ήταν κουραστικά αλλά κανείς δεν παραπονιόταν μιας και βρισκόμασταν σε μέρη που όλοι οι ναυτικοί εκείνη την εποχή θα ήθελαν να ταξιδεύουν.

Τα λιμάνια της Βραζιλίας που φορτοεκφορτώναμε ήταν το Σάο Σεμπαστιάο, Ρίο ντε Τζανέιρο, Σάντος, Μάντρε ντε Ντέους στο Σαλβαδόρ, Αρακαζού, Νατάλ, Κάμπος, λογική και η ερώτηση ή απορία σας για το πώς περνούσαμε σε αυτά τα λιμάνια γιατί όλοι γνωρίζουν θαλασσινοί και μη για τις «ομορφιές» της Βραζιλίας, πραγματικά περνούσαμε πολύ ωραία και λόγω του ότι ήμασταν πολλοί Έλληνες εκείνη την περίοδο σε αυτά τα λιμάνια, στα οποία υπήρχαν και πολλοί Έλληνες μόνιμοι κάτοικοι που είχαν μαγαζιά με ελληνική κουζίνα και φυσικά νυχτερινά μαγαζιά με ελληνική ορχήστρα, δεν μας φαινόταν ότι βρισκόμασταν μακριά από την πατρίδα μας, νόμιζες ότι ήσουνα στην Ελλάδα.

Σε ένα από αυτά τα λιμάνια και συγκεκριμένα στο Ρίο ντι Τζανέιρο έτυχε να συναντηθώ μετά από μερικά χρόνια με τον μικρό αδελφό μου που ήταν τότε με ένα άλλο πλοίο της ίδιας εταιρείας στην περιοχή αυτή, πώς τα φέρνει καμιά φορά η μοίρα, λόγω του επαγγέλματος δεν μπορούσαμε να βρεθούμε στην Χίο και ανταμωθήκαμε σε λιμάνι της Βραζιλίας.

Συνεχίζαμε τα τοπικά ταξίδια στην Βραζιλία και ο καιρός περνούσε πολύ ωραία, στο πλοίο είχαμε και 2 μεγάλους παπαγάλους στην γέφυρα που μας κρατούσαν συντροφιά την ώρα της βάρδιας εν πλω ή στο αγκυροβόλιο.

Οι παπαγάλοι αυτοί ήταν Ara ararauna, ένα δημοφιλές είδος λόγω της εμφάνισής του και της ικανότητάς του να μιλάει. Έξυπνοι και κοινωνικοί μπορούν να είναι μια καλή παρέα για τον άνθρωπο. Ζει στα τροπικά δάση της Νότιας Αμερικής, από το Τρινιντάντ και την Βενεζουέλα έως την Νότια Βραζιλία, την Βολιβία και την Παραγουάη. Είναι είδος προς εξαφάνιση, το μήκος τους φτάνει τα 76 με 86 εκατοστά και το βάρος τους τα 900 με 1300 γραμμάρια.

Στα τέλη του Σεπτέμβρη 1993, βρισκόμασταν στο αγκυροβόλιο του Campos Oil Field  εν αναμονή φόρτωσης, είχαμε ενημερωθεί από το Τέρμιναλ ότι την επομένη το πρωί θα πηγαίναμε να δέσουμε στο SPM για φόρτωση.

Το μοιραίο όνειρο
Έκανα βάρδια στην γέφυρα και κατά της 6 το πρωί ήρθε στην γέφυρα ο Αντλιωρός του πλοίου, τον είδα πολύ αναστατωμένο και ρώτησα τι συμβαίνει, μου εξήγησε ότι όλη την νύχτα δεν «έκλεισε» μάτι γιατί έβλεπε τρομακτικό όνειρο ότι τον κυνηγούσαν διάβολοι με σπαθιά και μαχαίρια  γι’ αυτό το λόγο αποφάσισε να έρθει στην γέφυρα να ηρεμήσει.

Το Single Point Mooring (SPM) είναι μια πλωτή σημαδούρα αγκυροβολημένη στην ανοικτή θάλασσα για να επιτρέπει το χειρισμό υγρού φορτίου, όπως προϊόντα πετρελαίου για δεξαμενόπλοια. Το SPM χρησιμοποιείται κυρίως σε περιοχές όπου δεν υπάρχει ειδική εγκατάσταση για φόρτωση ή εκφόρτωση υγρού φορτίου. Βρίσκονται σε απόσταση πολλών χιλιομέτρων από την ακτή και συνδέονται με υποθαλάσσιους αγωγούς και αγωγούς υποπετρελαίου, αυτές οι εγκαταστάσεις αγκυροβόλησης ενός σημείου (SPM) μπορούν να χειριστούν ακόμη και πλοία πολύ μεγάλης χωρητικότητας όπως το VLCC.

Το σύστημα μεταφοράς προϊόντων βρίσκεται στην καρδιά του σημαντήρα πρόσδεσης. Το σύστημα μεταφέρει προϊόντα στο δεξαμενόπλοιο από το Pipeline End και το Manifold που βρίσκονται στον βυθό της θάλασσας. Εύκαμπτοι σωλήνες γνωστοί ως ανυψωτικοί σωλήνες συνδέουν τους υποθαλάσσιους αγωγούς με το σύστημα μεταφοράς προϊόντων του σημαντήρα.
Η σημαδούρα συνδέεται με τα βυτιοφόρα χρησιμοποιώντας πλωτούς εύκαμπτους σωλήνες, οι οποίοι είναι εφοδιασμένοι με αποσπώμενους συνδέσμους. Τα συστήματα πρόσδεσης ενός σημείου χρησιμοποιούν ένα περιστρεφόμενο σύστημα που συνδέει το άκρο και την πολλαπλή σωληνώσεων (PLEM) με τη σημαδούρα.

Στις 7 και μισή το πρωί επέβη ο Mooring Master, ο βοηθός του και η ομάδα του για την πρόσδεση στο SPM και την έναρξη φόρτωσης.

Mooring Master, Ένα έμπειρο άτομο που κατευθύνει την πρόσδεση και απόδεση όλων των τύπων και μεγεθών των πλοίων σε ένα λιμάνι ή τερματικό σταθμό σύμφωνα με τις ναυτικές διαδικασίες και τις απαιτήσεις ασφάλειας του πλοιοκτήτη και του λιμένα. Ενεργεί ως σύμβουλος του πλοίου και ως εκπρόσωπος του τερματικού σταθμού σε πλοίο.

Ο Βοηθός του Mooring Master με την ομάδα του καθώς και τα μέλη του πληρώματος με επικεφαλή τον Υποπλοίαρχο πήγαν στην πλώρη για να ξεκινήσει η πρόσδεσή μας στο SPM.

Όταν πλησιάσαμε σε ασφαλή απόσταση από το SPM δώσαμε την μπαρούμα και πήραμε από την λάντζα το σύρμα στο οποίο ήταν δεμένη η αλυσίδα πρόσδεσης (Mooring Chain) στο SPM και αρχίσαμε να την βιράρουμε σιγά- σιγά και με τις οδηγίες του Mooring Master.
Οταν το σύρμα πέρασε το Panama Chock και εισήλθε στην πλώρη του πλοίου ξαφνικά έσπασε το σύρμα στην άκρη που ήταν δεμένο με την αλυσίδα πρόσδεσης, και με την φορά και την δύναμη που είχε χτύπησε στην αρχή τον υποπλοίαρχο στο πόδι ευτυχώς όχι σοβαρά, και κατόπιν τον αντλιωρό στο κεφάλι παρόλο που φορούσε το κράνος ασφαλείας, αμέσως ειδοποιήθηκε ο γιατρός του Τέρμιναλ που σε λίγα λεπτά ήταν στο πλοίο.

Ο άτυχος αντλιωρός είχε χτυπηθεί πολύ άσχημα στο κεφάλι και δεν θα φύγει ποτέ από το μυαλό μου η εικόνα του, αυτό που μας φόβισε, τρομοκράτησε και προβλημάτισε έντονα ήταν το σημείο του κεφαλιού που χτυπήθηκε έβγαινε με ορμή αίμα και υγρό. Ο γιατρός εξέτασε τον άτυχο φίλο μας και δυστυχώς βεβαίωσε τον θάνατό του, ο οποίος ήταν ακαριαίως… Το  υγρό που βλέπαμε ήταν από τον νωτιαίο μυελό, μας είπε ο γιατρός…

Ο γιατρός ενημέρωσε το Τέρμιναλ για το ατυχές συμβάν και θανατηφόρο ατύχημα και ο πλοίαρχος ενημέρωσε την εταιρεία για το συμβάν και για τις άμεσες ενέργειες μεταφοράς του εκλιπόντος από το πλοίο στο πλησιέστερο λιμάνι και κατόπιν στην Ελλάδα.

Τις επόμενες ώρες επέβη του πλοίου επιθεωρητής από την Πετρομπράς για την έρευνα και τους λόγους που προκάλεσαν το θανατηφόρο ατύχημα, και μετά από ενδελεχή έλεγχο βγήκε το πόρισμα που προκάλεσε το μοιραίο, «φταίχτης» τελικά ήταν το σύρμα που ήταν ενωμένο με την αλυσίδα πρόσδεσης (mooring chain) το οποίο βρέθηκε να είναι σε πολύ άσχημη κατάσταση και με πολλές φθορές.

Στο Campos Oilfield παραμείναμε για αρκετές ημέρες λόγω του ότι η φόρτωση ήταν σε χαμηλό τέμπο και μετά προσεγγίσαμε το Σάο Σεμπαστιάο για εκφόρτωση.

Τελικά από την «Μαρίνα» απολύθηκα και επέστρεψα στην πατρίδα την 1^η Νοεμβρίου 1993 από το λιμάνι Σαλβαδόρ.

Από εκείνη την ημέρα που «χάσαμε» τον φίλο και συνάδελφο άρχισα να αναρωτιέμαι, τελικά μήπως τα όνειρα βγαίνουν αληθινά;

Υ.Γ: Αφιερωμένο στην μνήμη του αγαπητού φίλου και συνεργάτη Βασίλη.

 1. Η χωρητικότητα εκτοπίσματος (dead weight tonnage – dwt) προσδιορίζει το μέγιστο συνολικό βάρος που μπορεί να μεταφέρει ασφαλώς το πλοίο σε φορτίο, εφόδια κ.ά. εφόσον διατηρεί το βύθισμα (γραμμή φόρτωσης) που προβλέπεται από τους ισχύοντες κανονισμούς.  Η χωρητικότητα εκτοπίσματος υπολογίζεται σε τόνους “νεκρού βάρους“. Η χωρητικότητα αυτή υπολογίζεται σε βάρος, δηλαδή σε τόνους των 2.240 λιβρών. Από το συνολικό αυτό βάρος αν αφαιρεθεί το βάρος καυσίμων, εφοδίων (ύδατος, τροφίμων, κλπ.) και έρματος, προκύπτει το πραγματικό βάρος που μένει για το φορτίο δηλ. η πραγματική σε φορτίο μεταφορική ικανότητα του πλοίου, που ονομάζεται Χωρητικότητα φορτίου (loading or carrying capacity).

2. Η Petróleo Brasileiro s.a., πιο γνωστή ως απλά Petrobras, είναι μια ημι-δημόσια βραζιλιάνικη πολυεθνική εταιρεία στη βιομηχανία πετρελαίου με έδρα το Ρίο ντε Τζανέιρο της Βραζιλίας. Το όνομα της εταιρείας μεταφράζεται σε Brazilian Petroleum Corporation – Petrobras. Η εταιρεία κατατάχθηκε # 58 στην πιο πρόσφατη λίστα Fortune Global 500.

3. Η εξερεύνηση πετρελαίου ανοικτής θάλασσας στη λεκάνη Campos ξεκίνησε το 1968. Το πρώτο εξερευνητικό πηγάδι τρυπήθηκε το 1971. Το πρώτο πεδίο που ανακαλύφθηκε ήταν η Γαρούπα το 1974, σε ρηχό βάθος 120 μέτρων, ακολουθούμενη από το Namorado το 1975 σε 166 μέτρα νερού. Η πρώτη παραγωγή πετρελαίου ξεκίνησε το 1977 από το Enchova Field, σε βάθος νερού 124 μέτρων. Τα  μεγαλύτερα πεδία, που αναφέρονται στο έτος ανακάλυψης τους, περιλαμβάνουν τους Linguado (1978), Carapeba (1982), Vermelho (1982), Marimba (1984), Albacora (1984), Marlim (1985), Albacora-Leste (1986), Marlim Sul (1987), Marlim Leste (1987), Barracuda (1989), Caratinga (1989), Espadarte (1994), Roncador (1996), Jubarte (2002), Cachalote (2002) και Badejo (2008). Το μεγαλύτερο πεδίο Marlim βρίσκεται στα βορειοανατολικά της λεκάνης, 110 χιλιόμετρα υπεράκτια σε βάθη νερού που κυμαίνεται από 650 έως 1.050 μέτρα.

Μέχρι το 2003, ανακαλύφθηκαν 41 πεδία πετρελαίου και φυσικού αερίου, τα οποία κυμαίνονταν σε αποστάσεις από 50 έως 140 χιλιόμετρα (31 έως 87 μίλια) από την ακτή και σε βάθη νερού που κυμαίνονταν από 80 έως 2.400 μέτρα (260 έως 7.870 πόδια). Από αυτούς τους τομείς, 37 αναπτύσσονται από την Petrobras.

Μέχρι το 2003, η παραγωγή πετρελαίου από τη λεκάνη είχε φτάσει τα 1,21 εκατομμύρια βαρέλια την ημέρα. Η συνολική αθροιστική παραγωγή από τη λεκάνη Campos έως το 2003 ήταν 3,9 δισεκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου με τα υπόλοιπα αποθέματα 8,5 δισεκατομμυρίων βαρελιών. Τον Φεβρουάριο του 2010, πραγματοποιήθηκε μια νέα ανακάλυψη 65 εκατομμυρίων βαρελιών από την Petrobras κοντά στην πετρελαιοπηγή Barracuda.

(Πληροφορίες από wikipedia)

Με εκτίμηση
Στέλιος Κουμπιάς

Συνταξιούχος Πλοίαρχος Ε.Ν
Πρόεδρος ΠΕΣ ΝΑΤ